Техника - молодёжи 1944-01, страница 24

pa и дбетейМ' \ъ Самолета в целом, вынесла весьма суровое решение. Яковлев был вынужден оставить конструкторскую работу на заводе и заново завоевывать доверие авиационных кругов.

Для да'лыгейшН* работы Яковлеву была предоставлена би>шая кроватная мастерская. Отсюда начинается история завода, директором которого Яковлев состоит сейчас.

Товарищи по работе не покинули конструктора в тяжелый момент. Наоборот, коллектив Яковлева поставил своей целью реабилитировать и себя и своего руководителя, чего бы это ни стоило. Они восстановили свой авторитет не только тем, что создали в исключительно тяжелых условиях известкую яковлевскую учебную тренировочную машину «УТ-2». Главное—-им удалось исправить ошибку в конструкции того самого «Я-7», который стал причиной всех бедствий конструктора.

В 1934 году, впервые в история советской спортивной авиации, звено спортивных самолетов «Я-6» совершило перелет дальностью в 9 тысяч километров по маршруту Москва-— Иркутск — Москва

Через год новый спортивный самолет Яковлева «УТ-2» («Я-10») в числе тридцати самолетов самых разнообразных типов принял участие в круговом перелете по СССР.

Первое место среди машин, принимавших участие в перелете, занял «УТ-2».

Ю. И. Пионтковский, поднявший в воздух первую яковлевскую авиэтку, провел и его десятую машину по огромному воздушному кольцу протяжением в 5 тысяч километров.

В 1937 году в гонках спортивных самолетов по маршруту Москва¹— Севастополь — Москва -первое AiecTO занял самолет «УТ-1» («Я-14»).

С такой твердой последовательностью, шаг за шагом двигался молодой конструктор к главной свой цели — большим скоростям, составляющим основное качество истребительной авиации.

Важным этапом на этом пути к цели были учебно-тренировочные машины Яковлева—«УТ-Ь и «УТ-2».

двадцатая по счету маашгоа Яковлева «УТ-2» — это моноплан с большой скоростью, способный делать все фигуры высшего пилотажа. Как тренировочная машина он не оставлял желать ничего лучшего.

В 1936 году на празднестве в Тушине, когда происходило состязание по скорости спортивных самолетов, машина Яковлева резко вырвалась вперед, поразив общее внимание чистотою отделки, строгостью линий.

Кроватная мастерская превратилась в завод, хотя еще и очень далекий от того, какой грезился Яковлеву. Поездка за граг ницу в группе летчиков « конструкторов в 1934 году познакомила директора бывшей кроватной мастерской с большими европейскими авиационными предприятиями.. Он огдавал себе отчет в том, какое значение имеет производственная культура для всего дела. Конструктор взялся за постройку завода с «е меньшей страстностью и последовательностью, чем за проектирование своих машин. «

Строитель завода последовательно удивлял окружающих какой-то особенной требовательностью к порядку, чистоте и даже красоте заводской обстановки. Он распорядился красить стены внутренних •помещений и станки в светлосерый, серебристый цвет, сам чертил рисунки люстр, бра, электрической арматуры, руководил работой мебельщиков и драпировщиков. Все это казалось претенциозным. Чистым педантизмом было сочтено запрещение открывать двери толчком ноги. Но пока лю-* ди привыкали браться за ручки, уборщики всегда имели наготове ведро с краской и кисть, чтобы немедленно закрашивать грязные следы пыльных сапог и восстанавливать снежную белизну дверей.

Когда же Александр Сергеевич в качестве директора потребовал от поступающих на завод обязательство не курить на работе, многим это неожиданное условие показалось диким капризом, почти самодурством.

Яковлев, с его огромной творческой практикой, должно быть, знал или догадывался об истинном значении рабочей обстановки. Во всяком случае у себя на заводе он создаю такую обстановку, в которой естественно рождались яковлевские машины с зеркальной поверхностью крыльев и фюзеляжа, а стало быть, и со сниженным лобовым сопротивлением при прочих равных условиях.

Не будем приписывать рабочей обстановке большего значения, чем она может иметь. Но вряд ли в творческой истории Яковлева случайно совпадает постройка завода с постройкой двух его машин — легкого бомбардировщика и истребителя, которые положили начало новому периоду в развитии нашей истребительной авиации.

Если прирожденному организатору было тесно в плохо оборудованной мастерской и он рвался на простор образцового предприятия, то конструктору было так же тесно среди спортивных машин, и он думал о боевых самолетах, способных противостоять любой вражеской авиации.

Поэтому строительные работы по превращению кроватной мастерской в образцовый завод опытного самолетостроения не помешали выпуску нового самолета. По типу он представлял собой бомбардировщик ближнего действия. Это был первый бомбардировщик из советских серийных самолетов, обладавший скоростью значительно выше 500 километров. Появление такой машины, имевшей скорость, большую, чем многие истребители того времени, было явлением исключительным и грозным. Оно свидетельствовало, что советское самолетостроение стоигг накануне разрешения проблемы истребительной авиации.

Новизна аэродинамических форм, с одной стороны, и обработка поверхностей скоростного самолета— с другой,— вот что составляло успех созданий А. С. Яковлева. Со смелостью и широтою, достойной русской научной и технической мысли, он первый решил проблему истребительной авиации за год до Великой отечественной войны.

«ЯК-1» появился в результате конкурса на скоростной истребитель. Технические условия были очень тяжелыми. Помимо высокой скорости, маневренности, истребитель должен был располагать большой огневой мощью и значительным радиусом действия. Расчеты показывали, что осуществить такую машину можно было только за счет скорости, или дальности, или вооружения. Яковлев мог поступиться чем угодно, но только не скоростью: чувство авиации подсказывало ему основную линию ее ра»звитня. И вот, доверяясь своему чутью, он еще раз пришел к победе вместе со своим коллективом, ни на шаг не отстававшим от своего руководителя. В грозный час суровых- 'испытаний коллектив Яковлева дал Красной Армии самые мощные по оружию, самые совершенные по дальности и самые рысотчу^ истреби," тели. \ I

Эскадрилья яковлевских истребителей была показана впервые на майском параде 1940 года». Многие, конечно, помнят и собственное изумление и общее волнение на трибунах, когда¹ с молниеносной быстротой машины, низко спустившись над Красной площадью, мелькнули над головами зрителей — и исчезли.

Человек независимого ума, решительный и смелый, раз ставши на сторону моио-плаш, как лучшей схемы истребителя, Яковлев твердо держался ее. Он немало способствовал тому, что длительный спор между сторонникам» биплана и моноплана окончился в пользу последнего Что моноплан обладает наилучшей обтекаемой формой и что именно поэтому на моноплане

можно получить наибольшую скорость, знали, конечно, все конструкторы. Но не ка»ждому удавалось сочетать скорость моноплана с хорошей маневренностью, свойственной биплану, и один и тот же конструктор часто переходил от одной схемы к другой.

Советская истребительная авиация заставила немецких конструкторов подумать о модификации их истребителей. Немецкий конструктор Мессершмитт заменил старый мотор на своей машине новым, более мощным, и коренным образом переделал свой «Мессершмитт-109».

Яковлев, не меняя мотора на своем истребителе, повысил его мощность, усилив наддув, хотя! моторостроители» и возражали против такого мероприятия. Они утверждали, основываясь на теоретическом расчете, что при усиленном наддуве мотор разрушится через семьдесят часов. При нормальной мощности завод гарантировал мотору срок службы сто часов. По истечении этого срока обычно мотор снимается с самолета к направляется в ремонт.

Но испытания показали, что Яковлев прав. Мотор, работая при повышенной мощности, разрушился только через двести три часа.

Таким образом, А. С. Яковлев повысил скорость своих истребителей, не меняя мотора и еще увеличив срок его службы. «ЯК-1» оказался вновь более быстроходным и маневренным, чем модифицированный, отяжеленный новым мотором «Мессершмитт-109».

Коллектив А. С. Яковлева очень остроумно разрешил и другую задачу, ставшую в ходе войны перед нашей истребительной авиацией, — задачу повышения дальности действия истребителя. Для того чтобы летать дальше, самолету нужно иметь добавочный запас топлива.

Но найти место для бака на такой небольшой. полностью загруженной машине не так-то просто. Было сделано много предложений; сводились они к тому, чтобы подвешивать баки с бензином под крыльями, а затем, когда они опорожнятся, сбрасывать их, чтобы самолет не терял в бою своей скорости.

А. С. Яковлев решительно восстал против такого разрешения задачи. Одна мысль об этих безобразных подвесках, убивающих скорость, была для него неприемлема. Он заглянул в крыло своего истребителя, где помещаются баки £ бензином, и еще раз убедился, что не только для бака, но и для спичечной коробки не было места. А нельзя ли толстые, неуклюжие деревянные лонжероны заменить металлическими и тем самым освободить место для дополнительных запасов горючего?

Что может быть проще и естественнее такой мысли! А между тем она' никому не приходила в голову, да и не могла! лриТти без жестокой борьбы с привычным представлением о том, что фанерная обшивка крыла может сочетаться только с деревянными лонжеронами по условиям! сопротивления¹ материала.

Так, па. основе своих исследований, в разрез с установившимся представлением А. С. Яковлев применил новое сочетание конструктивных материалов. Этим ои увеличил дальность истребителей почти вдеое и открыл перед нашей истребительной авиацией совершенно новые тактические возможности.

А. С. Яковлев из своего кабинета зорко следит за каждым сражением, за каждым маневром своих машин, за каж. дым движением мысли -немецких конструкторов.

И когда из боя выходят победителями машины Яковлева., побеждают не только советские летчики, побеждает коллектив советского конструктора, побеждает Александр Сергеевич Яковлев.

24