Техника - молодёжи 1978-01, страница 31

П 5.

Историческая серия «ТМ» ПОЧТОВЫЙ ПЯТЫЙ

Катастрофа разразилась 13 февраля 1934 года: в этот день тяжелые льды раздавили корпус «Челюскина», и 104 человека — члены полярной экспедиции и экипаж парохода — оказались на льдине. Эпопея спасения челюскинцев известна достаточно хорошо: тогда семь советских летчиков сняли всех людей со льдины и были первыми в стране удостоены высокого звания Героя Советского Союза. Но мало кому известно, что большую группу челюскинцев — 83 из 104 — доставили на землю три пилота: Водопьянов, Каманин и Молоков, и что все эти летчики летали на советской машине Р-5. Этот успех Р-5 был отнюдь не случайным...

Нашу гражданскую авиацию по праву можно назвать детищем Советской власти. В тяжелые 20-е годы правительство изыскало средства для того, чтобы впервые в отечественной истории начать проектирование гражданских самолетов. Именно тогда советские конструкторы создали первые образцы пассажирских машин. Это были: ГАЗ № 5— биплан Е. Гропиуса, ПМ-1 — полутораплан Н. Поликарпова, АК-1 и СУВП — подкосные монопланы В. Александрова и М. Григоровича, АНТ-2 — свободнонесущий моноплан А. Туполева.

Первенцы прошли весь цикл летных испытаний, и некоторые из них даже совершили перелеты по маршрутам будущих авиалиний. Но по разным причинам запустить их в серийное производство тогда не удалось, и на воздушных магистралях в 1924—1927 годах работали в основном зарубежные «юнкерсы» и «дорнье».

Однако ни для кого не было секретом, что рано или поздно народному хозяйству страны потребуется в массовых количествах про

стой, дешевый пассажирский самолет с хорошими летными данными. И случилось так, что потребность в такой машине возникла раньше, чем можно было предположить...

В 1928 году стало ясно: Красной Армии нужен новый самолет-разведчик, более совершенный и скоростной, чем поликарповский Р-1, выпускаемый с 1923 года. К проектированию такой машины — Р-5 («разведчик пятый») — поликарпов-цы приступили во всеоружии опыта, полученного в процессе создания учебного самолета — знаменитого У-2, впоследствии названного по имени своего создателя По-2.

Конструкторский талант Н. Поликарпова блестяще проявился в выборе схемы Р-5. Двухстоечные бипланы тогда во всем мире строились с целым лесом стоек и расчалок, что сказывалось на величине лобового сопротивления и, следовательно, на скорости. А более выгодная с точки зрения сопротивления схема моноплана привела бы к высоким посадочным скоростям, которые затруднили бы эксплуатацию самолета.

Поликарпов нашел отличное решение — полутораплан, у которого нижнее крыло короче верхнего. Благодаря этому удалось, с одной стороны, снизить количество расчалок и стоек по сравнению с бипланом, а с другой стороны, не повысить посадочной скорости. В результате становилось возможным создать самолет-разведчик со скоростью 250 км/ч вместо 180, не ухудшая его взлетно-посадочных характеристик.

Сразу же после летных испытаний, законченных к началу 1929 года, началось поистине триумфальное шествие поликарповского детища. 21 июня 1929 года «а Р-5 был совершен выдающийся для тех лет беспосадочный перелет на 1300 км по маршруту Москва — Севастополь. В 1930 году правительство Ирана объявило международные конкурсные соревнования самолетов-разведчиков, чтобы выбрать наилучший образец для своих военно-воздушных сил. В связи с этим три Р-5 совершили зарубежный перелет Москва — Анкара — Тбилиси — Тегеран — Термез — Кабул — Ташкент — Оренбург — Москва, пройдя 10 500 км со средней скоростью 171 км/ч. Неудивительно, что на конкурсе в Иране именно Р-5 оказался победителем, оставив позади себя самолеты Англии, Франции и Голландии.

Н. Поликарпов разработал простую модификацию двухместного разведчика Р-5 — почтово-пасса-жирскую У этого гражданского варианта самолета, получившего название П-5 («почтовый пятый»), вместо снятого вооружения был оборудован отсек для грузов прд полом

задней кабины и за ней. Самолет брал двух пассажиров, размещавшихся на месте наблюдателя, и багаж — всего 400 кг платного груза.

Летом 1930 года Центральный Комитет партии дал указание доставлять газету «Правда» в крупнейшие города страны в день ее выхода в Москве. Начиная с 4 июня 1931 года в Харьков, а затем в Ленинград и в другие города на самолетах П-5 стали отправлять матрицы «Правды», с которых тираж газеты печатался в день ее выхода в Москве.

Большая часть авиапочты на линиях гражданского воздушного флота у нас в стране в период 1932— 1938 годов перевозилась на П-5. «Почтовый пятый» — один из первых советских крупносерийных гражданских самолетов. За 6 лет, начиная с 1931 года, наша промышленность выпустила более 1000 этих транспортных машин в разных модификациях. Было всего девять пас-сажирско-транспортных вариан

тов Р-5; кроме основного П-5, было еще два наиболее удачных, которые строились серийно. Это ПР-5 и HZ (П-зет) П-зет представлял собой П-5, переоборудованный под более мощный двигатель М-34НР — 820 л. с. и снабженный целлулоидным фонарем над кабинами летчика и пассажиров. Всего было выпущено около 100 экземпляров П-зет.

8 1934 году главный инженер мастерских гражданского воздушного флота под Москвой А Рафаэлянц переконструировал П-5 в ПР-5. У этой модификации был вместительный фюзеляж овального сечения с работающей фанерной обшивкой типа «монокок», с четырехместной пассажирской кабиной. Носовая часть, коробка крыльев, оперение и шасси сохранены такими же, как на Р-5, только колеса на первых экземплярах закрывались обтекателями. Кабина летчика — закрытая, со сдвижным назад фонарем и выходом справа, сверху. Дверь в пассажирскую кабину располагалась в левом борту фюзеляжа. Кабины как пассажиров, так и летчика отапливались и вентилировались. В дальнейшем пришлось сместить назад на 100 мм верхнее крыло для соблюдения требуемого размещения центра тяжести самолета относительно крыльев. В феврале — марте 1935 года Герой Советского Союза В. Молоков на ПР-5 совершил перелет Москва — о. Диксон.

ПР-5 строился серийно и служил на авиалиниях до 1941 года.

Во всех своих разнообразных модификациях П-5 после знаменитого У-2 был самым крупносерийным самолетом гражданской авиации довоенного времени.

ИГОРЬ КОСТЕНКО, кандидат технических наук

29