Техника - молодёжи 1979-08, страница 39

Положение совершенно нетерпимое, тем более что москвич В Бугров сообщил, что уже выработаны совершенно определенные варианты дельтапланов, которые хотелось бы пустить в серийное производство. Это аппарат первоначального обучения, простой, устойчивый при больших и малых углах атаки, прощающий ошибки пилота, как знаменитый У-2, и обладающий максимальной скоростью 50 км/ч. Затем массовые спортивные и туристские дельтапланы, рассчитанные на скорость в 60— 80 км/ч, специальные «крылья» для виртуозов-асов и экспериментальные аппараты.

Что нужно для того, чтобы все это обратилось в реальность? Оказывается, не так уж много.

Начнем с того, что давно призлана необходимость в руководстве для конструкторов, в котором содержались бы рекомендации по наиболее оптимальной форме паруса и наиболее надежным материалам, а также прочностные нормы.

Если техническая комиссия сочтет предложенный дельтаплан в общем удачным, то его модель еще необходимо испытать в аэродинамической трубе (как это делали киевляне), снять характеристики на автостенде (по примеру куйбышев-цев), а полученные результаты пропустить через ЭВМ. Только после этого новый аппарат может получить свидетельство на право первого полета.

И было бы совсем неплохо — в этом докладчики были единодушны, — если бы дельтапланы снабжались устройствами, регистрирующими объективные сведения о положении аппарата в воздухе.

Точность и надежность в показаниях

Не секрет, что современные дельтапланеристы — как опытные, так и начинающие — пока уподобляются пилотам начала века: скорость определяют на слух, а высоту на глаз. Механических «помощников», регистрирующих не только названные характеристики, но и опасные изменения углов атаки, пока нет. А «самодельщина» в их создании, прямо скажем, рискованна.

Но все же приходится ориентироваться на собственную смекалку. Иной раз она выручает. А. Казанцев из Тюмени вызвал немалое оживление у присутствующих, рассказав об электронном вариометре с акустической или цифровой сигнализацией о скорости и подъеме дельтаплана. Однако сделать такое не каждому под силу.

В общем, участники конференции сошлись во мнении, что любому

дельтаплану нужны спидометр, высотомер и вариометр, причем не стандартные, а специальные, малогабаритные, к тому же размещенные так, чтобы не мешали пилоту наблюдать за землей и соседями в небе. Дельтапланеристы нуждаются и в «карманных» ультракоротковолновых радиостанциях, одинаково пригодных и для обучения, и для массовых соревнований. В самом деле, коль промышленность давно уже освоила их выпуск, почему бы не выделить долю дельтапилотам?

Короче говоря, дельтаплану не требуется чересчур много приборов. Только одно условие: все они должны отличаться достоверностью показаний, способностью выдержать перегрузки до 4 g, возможностью простого ремонта и, главное, унифицированностью. Как в авиации...

Заканчивая разговор о проблемах безопасности дельтапланеризма, не мешает остановиться еще на двух предметах, имеющих к ним самое непосредственное отношение

Движок и купол

В прошлом году наш журнал (см. «ТМ», № 8 за 1978 год) поместил специальную статью, в которой было рассказано о том, что в последнее время дельтапланы все чаще обзаводятся всякого рода вспомогательными механизмами.

В частности, моторами. Как установили наши пилоты, моторы в самом деле весьма полезны, только никому не ведомо, где их раздобыть. Ведь двигатель для легкокрылого аппарата и сам должен быть почти невесомым. Коль промышленность их еще не выпускает, то Г. Бело-шапкин из Томска взялся за разработку облегченного варианта 36-сильного мотора «Иж», который удачно работал на мини-гидроплане, созданном в Харькове. Иные энтузиасты пытаются приспосабливать для дельтаплана движок бензопилы «Урал»...

А идея-то перспективная: «мотодельта» наверняка понадобится не только спортсменам, но и связистам, геологам... Следовательно, дело это нужно решать не кустарно, а по-государственному, всерьез.

Другая, не менее интересная идея — это парашют, в необходимости которого давно убедились летчики, а дельтапланеристы объявили «Годом парашюта» только 1978-й.

То, что он нужен, сомнений нет. Каким он должен быть, тоже ясно: простым, подходящим к любой модели дельтаплана, обеспечивающим торможение всей системы за 1—2 с и, конечно, безотказным.

Важность парашютной системы объясняется еще и тем, что она способна не только «вытащить» пилота из критического положения, в част

ности, штопора, но и гарантировать надежное приземление при вынужденной посадке. Пока еще идут споры, куда лучше прикреплять ранец с парашютом, но на Западе уже появились оригинальные решения этой проблемы (см. «ТМ» № 8 за 1978 год), а в нашей стране в высшей степени самобытную спасательную систему разработали В. Тюмен-цев и его товарищи из города Черновцы. Ему-то наш журнал и намерен предоставить слово, в самое

ближайшее время.

* # ♦

Итак, первый форум советских дельтапланеристов завершился.

По общему мнению его участников, заслушанные доклады оказались подготовленными настолько квалифицированно, что их можно опубликовать в виде сборника, который станет пособием для начинающих пилотов и конструкторов

История самолета повторяется и в его мини-варианте. В этом — залог успешного развития летающих крыльев!

Вот таи пилот Михаэль Фрелер демонстрирует, как срабатывает созданная им парашютная система.

(Все фотоснимки к статье подобраны А. Ненароковой.)