Техника - молодёжи 1980-08, страница 40

ружился люфт — надо было срочно его устранять. И тут началась пора тревог. Как мы завидовали Грибов скому — сам построил, сам совершает первый вылет. А у нас полетит кто-то другой, и этот другой доверит нам свою жизнь!

К нам часто приходил Арцеулов. Следил за сборкой, садился в планер. Отлично понимая наше состояние, а может быть, чтобы успокоить нас, он взялся совершить балансировочный полет.

Наступил решающий для нас с Сергеем день. Вот сейчас, через несколько минут мы узнаем, либо наши расчеты верны, либо все наши труды пропали даром. Ведь уже ничего не изменишь, ничего не вернешь. Планер поставлен на старт, Арцеулов надел шлем и улыбнулся:

— Ну, конструкторы, волнуйтесь!

Прицепили амортизатор, на каждый конец которого поставили по семь человек вместо обычных шести. Видим, как пошла команда, натягивая амортизатор, и в нас все тоже натянулось как струна. Планер двинулся, ускоряя движение. Лыжа отделилась от земли, вот он набирает высоту...

Мы не выдерживаем и несемся к месту посадки. Арцеулов уже вылез из кабины и опять-таки с улыб кой встречает нас. У нас отлегло от сердца. Но прибежали не только мы. Рядом целая толпа желающих услышать мнение испытателя. Арцеулов поздравил нас, и мы повезли планер на место постоянной стоянки. Полет показал, что, несмотря на большую нагрузку на квадратный метр крыла, он взлетает легко, в воздухе устойчив, хорошо слушается рулей.

На следующий день задул хороший ветер, позволяя проверить планер в парении. Арцеулов полетел снова. То был мастерский полет, он вызвал полное одобрение всех участников состязания. Теперь мы с Сергеем уже не сомневались, что добились всего, к чему стремились.

Арцеулов -полетал не очень долго и, выяснив качества конструкции, пошел на посадку и приземлился на месте взлета. О результатах Константин Константинович доложил техкому. Его доклад был кратким — ведь все видели, что планер летал хорошо. Затем мы втроем пошли на стоянку и услышали от испытателя более подробное сообшение.

Теперь, когда планер получил путевку в жизнь, ему нужно было дать имя. Мое предложение назвать планер «Коктебель» пришлось всем по душе. На другой день на нем полетел Королев, но это уже другая история...

СТУПЕНИ ЛЕТНОГО МАСТЕРСТВА

К 4-й стр. обложки

Пируэты в воздухе, крылатая вольтижировка, каскад неожиданных движений Так иногда вольно называют то, что по официальной авиационной терминологии строго именуют фигу рами высшего пилотажа. Его типич ный современный комплекс состоит из 14 элементов Но прежде чем по знакомиться с ними, вспомним имена пилотов, еще на заре авиации впер вые выполнивших наиболее сложные из этих фигур.

I. Адольф Пегу (Франция). 19 августа 1913 года он выпрыгнул из самолета «Блерио-XI», испытывая парашют своего соотечественника Бонне. К удивлению присутствующих, аэроплан без пилота и с выключенным двигателем выполнил эффектную фигуру в виде буквы.S. Сначала он стремительно понесся по слегка опускающейся кривой, затем «клю нул» носом, лихо перевернулся на спину и, пролетев кверху колесами несколько секунд, опять наклонил нос, перевернулся в нормальное положение и в конце концов перешел в горизонтальный полет с легким снижением. После нескольких дополнитель ных самопроизвольных «курбетов* самолет приземлился, лишь незначительно подломившись при этом. А через неделю Пегу уже преднамеренно выполнил аналогичную фигуру на таком же самолете.

II. Петр Нестеров (Россия). Его всемирно знаменитая мертвая петля, выполненная 9 сентября 1913 года, была уже результатом длительных размышлений, расчетов и предварительных летных экспериментов. Еще в работе «О парении птиц» (1891 год) Н. Е. Жуковский указал на возможность такого маневра при достаточном разгоне. Сначала Нестеров на самолете «Ньюпор-IV» с мотором в 60 л. с. выполнял виражи с креном до 85°, пологие планирующие спуски, заставляя аппарат скользить на крыло или на хвост и выравнивая его, и только потом сделал поворот в вертикальной плоскости, то есть мертвую петлю

III. Константин Арцеулов (Россия) 27 октября 1916 года сразился

с «летным чудовищем* того времени штопором — и победил его. Срыв в штопор происходит на предельно малой скорости полета, когда крыло аэроплана оказывается на больших углах атаки. Такое нередко случалось в ходе воздушного боя, перед посадкой или при взлете с не большого аэродрома Из-за этого погибли многие десятки летчиков Считалось. что самолет попадает в какую то таинственную «воздушную яму», где теряется подъемная сила крыла и откуда уже никак нельзя выбраться

Арцеулов правильно подметил: причина штопора -- самовращение крыла, попавшего на чрезмерно большие углы атаки. Значит, надо переводить самолет на малые углы атаки крыла, отклоняя руль высоты задней кромкой книзу и одновременно — руль направления. Свалив истребитель-полу-тораплан «Ньюпор-ХХЬ в штопор, отважный пилот после полутора вит ков приостановил вращение Затем он снова набрал высоту, опять ввел са-моле] в штопор и вышел из него уже после шести витков

1\ Макс Иммельман (Германия) в 1915 году на истребителе-моноплане «Фоккер-ЕУ 1» совершил маневр с резким набором высоты, как при заходе на петлю Нестерова, и последующим переворотом через крыло и переходом на горизонтальный полег Такой маневр позволял неожиданно, летя как бы в противоположную сторону, атаковать противника с ниименее защитен юго места хвоста

Все эти четыре фигуры названы именами тех, кто их впервые выполнил.

V Теперь о современном комплексе высшего пилотажа. Его фигуры также изображены на 4 й стр. обложки Цифрами обозначены 1 — управляемая горизонтальная бочка, 2 — три четверти петли с полуоборотом на нисходящей прямой под углом 45°, 3 переворот на горке; 4 — петля Нестерова. 5 — полу петля; 6 — один виток штопора. 7 — восьмерка с полуоборотами на нисходящих под углом 45° линиях; 8 поворот на вертикали, 9 — восходящая управляемая бочка под углом 45°; 10 — переворот; 1 i — восьмерка с полубочкой на восходящих под углом 45° линиях; 12 — полубочка на восходящей вертикальной линии; 13 — фиксированная бочка на горизонтальной линии; 14 — одна четверть бочки на восходящей и нисходящей вертикальных линиях.

Опыт воздушных сражений показал, что уровень мастерства при выполнении фигур высшего пилотажа определяет боевой успех летчика-истребителя в схватке с врагом.

ИГОРЬ КОСТЕНКО, кандидат технических наук

38