Техника - молодёжи 1982-05, страница 31

разработку проекта электросварного мелкосидящего буксирного катера. И новосибирцы с честью выполнили поручение — в том же 1936 году на просторы Оби вышли головные газоходы. И что интересно, вместо обычных ходовых испытаний они сразу же приступили к работе: навигация была в полном разгаре.

Какими же были эти суда? Небольшими, плоскодонными* их обшивку и внутренние переборки сварили из стальных листов толщиной 2,5 мм. За транцевой (обрубленнрй) кормой виднелся кринолин — полукруглое ограждение для защЦгы рулей от повреждений. Над стальным корпусом возвышалась легкая деревянная надстройка. В передней ее части находился кубрик для матросов и рулевых, далее — ходовая рубка, из которой шел ручной привод к двум балансирным рулям. За ней располагалось моторное отделение, где стояли два 60-сильных двигателя, снабженные реверсивной муфтой для заднего хода и, главное, переоборудованные для работы на газе. Двигатели были серийными (они использовались на распространенных тракторах «Стали-нец-60»), это снимало проблему запасных частей и ремонта силовых установок.

Сибиряки применили на своих катерах созданный на Московской судостроительной верфи газогенератор МСВ-84 с керамиковой камерой сгорания, холодильником — очистителем газа и сухим фильтром. Рядом с машинным отделением находился бункер объемом 27 м³, вмещавший трехсуточный запас топлива: газогенератор ежечасно поглощал кубометр хвойных чурок.

В надстройке, ближе к корме, находились каюта капитана и два матросских кубрика. Все внутренние помещения были обеспечены электроосвещением и обогревом — энергию вырабатывала динамо-машина мощностью 3 кВт. И, наконец, внизу, у архерпика располагалась цистерна водяного балласта.

Ее заполняли, чтобы «притопить» корму, когда катер вел баржу или плот по глубокому фарватеру. Тогда два размещенных в туннелях трехлопастных сварных гребных винта диаметром 720 мм, оказываясь в плотных слоях воды, обеспечивали буксиру наибольшую тягу. При выходе на мелководье экипаж откачивал балласт, корма слегка приподнималась, и винтам не угрожали удары о грунт.

Как было сказано, головные буксиры с ходу, без традиционных испытаний приступили к работе. До конца навигации они безотказно водили по Оби и ее притокам железные баржи вместимостью 700 т и деревянные лихтеры грузоподъемностью 350 т. По сравнению с паровыми буксирами силовая установка газоходов оказалась не только значительно легче, но и в два раза экономичнее. И уж совсем очевидно, насколько деревянные чурки дешевле солярки, мазута и прочих видов жидкого топлива, применяемых на теплоходах.

Так небольшие газогенераторные суда, «начав кампанию» у излучины Москвы-реки в Лужниках, перебрались в другие бассейны. Спустя два года горьковские конструкторы, применив двигатель в 240 л. е., разработали проект более крупного (119 т) колесного буксира «Газоход > для эксплуатации на лесосплавах.

В последующие годы такие суда получили большое распространение на речном флоте: на 1 января 1941 года во всех пароходствах страны числилось 469 газоходов разного назначения. Общая мощность их силовых установок составляла 38 118 л. с.

А когда грянула Великая Отечественная война, неприхотливые газогенераторные буксиры, катера, сухогрузы не только перевозили важнейшие'грузы, но и сберегли десятки тысяч тонн жидкого топлива, необходимого для фронта, для победы.

ИГОРЬ АЛЕКСЕЕВ, инженер