Техника - молодёжи 1982-05, страница 44

1921 года) и взяться за многомоторную схему — ее исследовал Н. Жуковский в работе «О полезном грузе, поднимаемом геликоптером». Одновременно «юрьевцы» экспериментировали со специально построенным несущим винтом. Подходящего двигателя у них не оказалось, и Юрьев приспособил для этой цели легкий двухтактный мотор. Но началась война, многие ученики Жуковского, в том числе и Борис Николаевич, надели военную форму.

Геликоптерщики за рубежом тоже не слишком преуспели, а война и вовсе приостановила их работу. Лишь Австро-Венгрия проявила особый интерес к винтокрылым аппаратам. В 1916 году Петроцци, офицер одной из австрийских летных школ, предложил проект геликоптера — ему предстояло сменить привязные аэростаты,' с которых офицеры наблюдали за перемещениями противника и корректировали по телефону орудийную стрельбу. Ведь неприятель старался — и часто не без успеха — сбить опасного, но, увы, неподвижного соглядатая.

И вот венские стратеги посчитали, что компактный привязной вертолет будет менее уязвимой целью. Аппарат Петроцци, оснащенный 300-сильным электромотором «Даймлер», получал питание по кабелю и мог как угодно долго оставаться в воздухе.

Похожий проект разработали и реализовали профессор Т. Карман (впоследствии всемирно известный аэродинамик, один из творцов теории сверхзвукового обтекания летательных аппаратов) и инженер Цу-ровец. Условия военного времени, помешали «довести» привязные вертолеты. Зато огромный экспериментальный материал — только Петроцци провел множество опытов с большими, около 6 м в диаметре, винтами — весьма пригодился после войны ученым-аэродинамикам и кон-структорам-практикам.

Во Франции профессор Лакоэн и инженер Дамблан построили вертолет, как сказали, бы сегодня, поперечной схемы. Машина так и не ле-

ло разом или порознь наклонять в любом направлении.

В декабре 1922 года в Дайтоне — городе знаменитых братьев Райт — начались полеты геликоптера Г. Бо-тезата, бывшего профессора Петро-, градского технологического института. Ботезат обратился к многовинтовой схеме: дифференциальное, раздельное управление тягой винтов сулило надежное управление поворотами в вертикальной плоскости или, попросту говоря, изменением положения носовой части вертолета относительно линии горизонта. Четыре шестилопастных винта располагались на концах крестообразной фермы из стальных труб с растяжками из рояльных струн. Два небольших винта с горизонтальной тягой служили для путевого управления и поворотов в режиме висения. До весны 1923 года Г. Ботезат, пилоты Т. Бейн и А. Смит совершили несколько удачных полетов. В о^ном из них вертолет поднял на 4 м полезный груз весом 450 кг.

Серию удачных аппаратов создал испанский конструктор П. Пескара. Первый вертолет соосной схемы он построил в 1919—1920 годах в Барселоне, но машина провисела лишь около минуты на высоте 1,5 м. Полеты других моделей, одна из которых представлена на рисунке 12, были более продолжительными.

Чрезвычайно сложный аппарат создал в 1923 году французский инженер Э. Эмишен, оснастив четы-рехвинтовую машину еще шестью небольшими пропеллерами, чтобы поддерживать равновесие машины и управлять ею относительно всех осей. А два других винта служили для горизонтального полета.

Для большей устойчивости Эмишен поставил на вал мотора массивный волчок-гироскоп, который к тому же накапливал механическую энергию на случай остановки двигателя. В результате вертолет полминуты спокойно вел себя и при брошенной ручке управления. В этом убедились члены комиссии, наблюдавшие 4 мая 1924 года его восьмиминутный полет по треугольному маршруту длиной 1100 м.

13. Вертолет Г. Ботезата (США, 1922 год). Ротативный двигатель «Рон», 180 л. с. Четыре шестилопастных несущих винта изменяемого шага диаметром 8,08 м. Винты вращались попарно в противоположных направлениях. Длина и ширина аппарата — 19,8 м, высота — 3,05 м. Полетный вес — 1700 кг. Повороты вокруг вертикальной оси — с помощью двух пропеллеров горизонтальной тяги.

_u * Л5В^ТолеТ ^п* Пескара (Испания, 1922 год). Двигатель - «Испа-но-Сюиза», 180 л. с. Днаметр соос-иых бипланных винтов противопо-ложного вращения - 7,2 м. Полетный вес — 1000 кг.

С помощью ножных педалей летчик увеличивал углы атаки лопастей одного вийта, одновременно уменьшая их на другом. При неизменной общей подъемной силе появлялась R»3hhljj» моментов и вертолет разво-