Техника - молодёжи 1983-04, страница 48

держку. В соответствии с договоренностью он обязался предоставить свой аппарат на испытания по особой программе. Секрет такой заинтересованности объяснялся просто: военные задумали выявить потенциальные возможности мини-вертолетов для использования их во всякого рода «деликатных операциях». Спустя некоторое время в Англии появилась первая серия усовершенствованных «хоппикоптеров», оснащенных более мощными силовыми установками и топливными баками увеличенной емкости.

Прослышав про эксперименты англичан, военное ведомство США поспешило сделать заказ калифорнийской фирме «Ротор Крафт оф Глендейл» на проектирование реактивного ранцевого вертолета массой до 40 кг и с «почти бесшумным двигателем». Аппарат «Пинвил» построили в 1951 году, а испытывали его в обстановке полной секретности на одной из авиабаз близ Лос-Анджелеса. Хотя параметры аппарата и совпадали с заданными, американские военные в отличие от британских не торопились запустить машину в серию. Дело заключалось в том, что «Пинвил» показал себя далеко не с лучшей стороны. Пилоты-испытатели жаловались на то, что он неустойчив и трудно управляем, особенно вблизи поверхности, и не раз лишь чудом удавалось избегать аварий при посадках.

Кроме того, заказчикам не понравился непомерно большой расход топлива при незначительной (всего 15 мин) продолжительности полета, мизерном радиусе действия, недостаточной грузоподъемности и малой скорости. В результате военные признали «Пинвил» бесперспективным и прекратили его дальнейшие испытания.

Следующий реактивный ранцевый вертолет появился в США спустя 10 лет. Его создателем был американский инженер, русский по национальности Е. Глухарев, слывший в фирме И. Сикорского одним из ведущих специалистов по двигателям. После долгих поисков и экспериментов он сконструировал для

вых, двухтактных, видоизмененных моторов от бензопилы «Дружба», объединенных в одном блоке.

Моторы приводили во вращение два несущих винта диаметром около метра, установленных на силовой балке, которая поворачивалась на определенный угол вокруг своей оси и была связана с ручкой управления. Это давало пилоту возможность изменять направление тяги.

При полетах вбок ту же балку приходилось смещать в сторону от пилотского кресла. Для обеспечения устойчивости в горизонтальном полете Х-5 имел позади небольшую килевую плоскость. Интересная деталь — в качестве шасси будущие авиаинженеры применили два надувных, конусообразных баллона из прорезиненной ткани, которые позволяли вертолету садиться на неровный или непрочный грунт.

МАИ Х-5 как, впрочем, и другие вертолеты, созданные в студенческих конструкторских бюро наших вузов, с успехом демонстрировался на международных выставках, в частности, в Гаване, Милане и Лос-Анджелесе.

Конечно, эти машины не предназначались для серийного производства, ни для каких-либо сложных экспериментов. Однако на них тщательно отрабатывались детали и узлы, которые в дальнейшем можно было использовать на мини-вертолетах будущего, предназначенных для аэрофотосъемки, геологоразведки и, вполне вероятно, туризма и спорта.

Да и для будущих авиаинженеров увлекательная работа над столь необычными машинами оказалась очень полезной. Как-никак, но они прошли весь производственный цикл, начиная от проектирования нового летательного аппарата до самостоятельной сборки и летных испытаний.

Вряд ли стоит сомневаться в том, что компактные переносные вертолеты пригодятся членам геологической или какой-либо иной экспедиции, лесничим, пожарным.

Поэтому можно надеяться, что история «карманных геликоптеров» будет продолжена на качественно ином уровне.