Техника - молодёжи 1983-10, страница 29

Историческая серия «ТМ» ЛЕГКИЙ, ДВУХОСНЫЙ

Под реданцией: заслуженного деятеля науки и техники РСФСР, доктора технических наук, Героя Социалистического Труда, лауреата Государственных премий

НИКОЛАЯ АСТРОВА; доктора технических наук, профессора, полковника-инженера

ВЛАДИМИРА МЕДВЕДКОВА. К оллекти вный нонсультант: Центральный музей Вооруженных Сил СССР.

Наряду с основными, относительно крупными бронетранспортерами в годы второй мировой войны нашли применение и легкие (массой до б т), малогабаритные, как правило, двухосные бронемашины. Они широко использовались для разведки, связи и сопровождения. Сравнительно дешевые шасси и меньший расход дефицитного тогда бронелиста позволяли выпускать их массовыми сериями.

Хорошие результаты испытаний в 1944 году нового полноприводного армейского грузовика ГАЗ-бЗ наводили на мысль создать на его основе малый бронетранспортер. Правда, проработку этой машины, начатую в инициативном порядке, не успели завершить в военное время и только в начале 1947 г., в ОКБ, руководимом В. А. Дедковым, были развернуты работы над легким, двухосным бронетранспортером

<141», рассчитанным на перевозку 8 десантников. Для новой машины, ведущим конструктором которой стал инженер В. К. Рубцов, применили шасси ГАЗ-бЗ, сократив базу на 600 мм и подняв мощность двигателя ГАЗ-40 на 10 л. с. Последнее было достигнуто путем увеличения верхнего предела частоты вращения. Некоторое снижение при, этом долговечности для боевой машины решающего значения не имело.

Стесненное моторное отделение заставило конструкторов «обжать» двигатель за счет иного расположения навесных агрегатов. Электрооборудование экранировали, увеличив его мощность и влагозащищен-

ность. Благодаря почти равной нагрузке на оси передние и задние рессоры выполнили одинаковыми, оснастив сначала четырьмя, а потом восемью гидроамортизаторами. Все машины были оборудованы лебедками.

Несущий, открытый сверху корпус был сварен из наклонных бро-нелистов. Десант, размещавшийся на четырех сиденьях, покидал машину через борта и кормовые двери, а экипаж — через откидные, боковые. Бронетранспортер, получивший марку БТР-40, был вооружен станковым пулеметом (боекомплект 1250 патронов), устанавливаемым на одном из четырех кронштейнов по бортам. Там же мог крепиться и ручной пулемет ДПМ, состоявший на вооружении десантников. Водитель и командир следили за обстановкой через пуленепробиваемые приборы наблюдения, имевшиеся в крышках лобовых люков и на передних скосах бортов. Для связи имелась рация.

Параллельно с БТР-40 разрабатывалась и его модификация «40А», оснащенная спаренными крупнокалиберными (14,5 мм) пулеметами КВП (боекомплект 1200 патронов) на турельной установке с углом возвышения до 90°. Установку обслуживали наводчик и два заряжающих. Они могли успешно обстреливать низколетящие цели и оказывать огневую поддержку пехоте. Боевая масса машины возросла до 5,6 т.

Опытные образцы бронетранспортеров, в создании которых принимали участие конструкторы JI. В. Косткин, П. И. Музюкин и другие, были построены в конце 1947 года. Бронированные борта первых вариантов БТР были сильно наклонены, это создавало неудобства при размещении десантников, затрудняло им выход из машины. В дальнейшем конструкторы применили бронекорпуса с вертикальными бортами — более вместительные и простые в производстве, хотя и менее пулестойкие. Переделали также турельную установку КПВ.

В 1949 году окончательные образцы бронетранспортеров успешно прошли государственные испытания, в ходе которых преодолевали подъемы до 28—30°, рвы глубиной 0,75 м и броды — до 0,9 м. Средняя скорость по проселку составляла 20—25 км/ч. В конце 1950 года началось серийное производство БТР-40, а его создатели были удостоены Государственной премии.

Простая по конструкции, небольшая, но подвижная многоцелевая бронемашина, основанная на освоенных промышленностью автомо

бильных агрегатах, получила широкое распространение в армии. Она применялась для перевозки мотострелков, использовалась в качестве тягача в противотанковой артиллерии, командирской, связной и разведывательной машины. В 1957 году появилась новая модификация — «40Б» — с бронированным верхом. Благодаря этому удалось повысить живучесть БТР, герметизировать корпус машины. Правда, число мест для десантников пришлось сократить до шести.

Работы по совершенствованию БТР-40 и расширению сферы его применения продолжались и в дальнейшем. В частности, для повышения проходимости бронетранспортера по слабым и вязким грунтам в 1956 году построили несколько образцов машин «40В», оборудованных централизованной системой регулирования давления воздуха Э шинах увеличенного размера. Она же позволяла обеспечивать жизнеспособность шин, получивших пулевые пробоины. В дальнейшем эта система применялась на всех боевых машинах, созданных в этом ОКБ.

На экспериментальных бронетранспортерах, кроме того, отрабатывался кулачковый дифференциал повышенного трения. Эта отечественная новинка тех лет также способствовала повышению проходимости машин, особенно типа 4X4.

Для возможности передвигаться по железнодорожной колее в 1969 году построили БТР-40 ж. д., оснащенный стальными катками с внутренними ребордами, укрепленными на откидных рычагах спереди и сзади корпуса. Этот механизм, впервые испытанный в 1942 году на броневике БА-64Г, предохранял машину от схода с рельсов, и в то же время обеспечивал надежное сцепление шин с рельсами. Замена хода занимала всего 3—5 мин.

Опробование всех этих устройств на безотказной и удобной «сороковке» позволило советским конструкторам создать солидный творческий задел на будущее. Что же касается БТР-40, то его производство продолжалось по 1960 год — срок, вполне приличный для военной техники, которой свойственно быстро устаревать.

В середине 50-х годов было решено специализировать малые бронетранспортеры для несения разве-дывательно-дозорной службы. Поэтому возникла необходимость разработать более подвижную, плавающую машину, обладающую высокой проходимостью.

ЕВГЕНИЯ ПРОЧКО, инженер

27