Техника - молодёжи 1983-11, страница 38

и гораздо в меньшей мере тяпок сочленений.

Передо мной книга с многообещающим названием <« Бесшатунные двигатели внутреннего сгорания». В предисловии ее автор С. Баландин пишет: «Все построенные бесшатунные двигатели имели по сравнению с аналогичными крнво-шипно-шатунными двигателями равной мощности в несколько раз меньшие габариты, значительно большую литровую мощность, меньший удельный расход топлива, меньшую удельную массу конструкции и увеличенный моторесурс». Оригинальность разработанных конструкций подтверждена авторским свидетельством СССР >6 118471.

Сразу же после выхода в свет первого издания в печати появились отзывы, в одном из которых было сказано буквально следующее: «В истории техники немного таких находок...» И далее: «...и лет через десять, наверное, только безнадежные консерваторы решатся конструировать моторы с шатуном». Это было сказано в 1969 году. За это время книга Баландина вышла вторым, дополненным изданием, статьи продолжали периодически появляться, но «безнадежные консерваторы» почему-то продолжали конструировать моторы с шатуном. Попробуем разобраться почему.

Основой механизма Баландина (см. схему) является промежуточное звено типа коленчатого вала. На шейках его кривошипов установлены поршневые штоки с поршнями и ползунами. Для обеспечения возвратно-поступательного движения ползунов применены направляющие. Концы коленчатого вала установлены в расточках кривошипов, которые вращаются в подшипниках. Однако подобный механизм не является жесткой конструкцией. Поэтому для избежания перекоса и заклинивания на кривошипах установлены шестерни, связанные с шестернями, закрепленными на соединительном валу.

Сравнивая этот механизм с кри-вошипно-шатунным, замечаешь, что в нем есть специфические детали: соединительный вал, четыре шестерни, два дополнительных кривошипа, а также ползуны и их направляющие. Но именно они делают бесшатунную конструкцию двигателя Баландина сложнее и дороже обычной. Кроме того, надежная работа этого механизма возможна лишь при высокой точности сочленения восьми деталей (коленчатого вала, двух кривошипов, четырех шестерен и соединительного вала), которые не могут быть обработаны совместно. Поэтому обеспечение соосности опор выходного вала двигателя требует индивидуальной под-

корректно, с предельной объективностью, тем более в таком массовом издании. В данном случае А. Силаков подошел к освещению проблемы односторонне, получив информацию из одних рук. В итоге сведения о двигателе В. Кушуля многомиллионный читатель получил, мягко говоря, неверные. А узнай автор статья мнение членов компетентной комиссии, акцент мог бы быть совершенно другим.

ШАТУН, КОТОРЫЙ ВСЕМ МЕШАЕТ

Кривошипно-шатунная передача! Пожалуй, нет ни одного механизма в технике, на долю которого выпало столько незаслуженных нареканий. Он-де и прижимает поршень к зеркалу цилиндра, вызывая его повышенный износ, он и ограничивает частоту вращения и сломаться может. Да и вообще, из-за него при положении поршня в верхней мертвой точке на выходном валу двигателя нет крутящего момента.

Дабы отказаться от шатуна, сотни и тысячи изобретателей предлагают свою конструкцию передаточного механизма, панацею от всех бед, не понимая подчас того, что цилиндр изнашивается отнюдь не от бокового усилия, а от действующих на него поршневых колец, а мощность на валу определяется главным образом количеством введенного в рабочий цикл тепла, степенью его использования

СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЕЙ ОМБ и 5Ра

ОМБ 5Ра

Диаметр

двигателя, ми 918 1148

Число цилиндров 4 5 Диаметр

цилиндра, мм 125 125

Ход поршня, мм 140 140

Степень сжатия 5 5

Рабочий объем, л 6,88 8,6 Номинальная

мощность, л. с. 83 100 Литровая

мощность, л. с. 12,05 11,6

Обороты в минуту 1600 1350

Масса двигателя, кг 195 150 Удельная

масса, кг/л. с. 2,35 1,5

Литровая масса, кг/л 28,3 1/,5

тырехцилиндрового двигателя громоздкий восьмицилиндровый мотор «нового типа».

Единственное же его достоинство — возможность работы на низкооктаяовом топливе — полностью обесценивается низкими удельными показателями.

На основании проведенных сравнительных испытаний комиссия пришла к заключению о нецелесообразности применения рабочего процесса В. Кушуля в автомобильных двигателях.

А теперь вернемся к статье А. Силакова. Конечно, хорошо, когда автор популярной газеты старается приобщить читателей к новинкам в различных областях техники, ратует за ускорение научно-технического прогресса. Но ведь любой материал необходимо подавать

ВЕРНИСАЖ ИЗОБРЕТЕМ

А

I'i

.2 |"0 .X

пЗ'

«

X X Ч

X <

1 U К

а

И¹

f Si

a set

! ч К-

О U

^с -г®

№ I -к

55-"So 5

«с?» 3 я "

Hi ^xni

О X о cio

36