Техника - молодёжи 1983-11, страница 39

гонки сопрягаемых деталей, что возможно лишь при малом выпуске. Теперь о главном. Все усложнения конструкции были сделаны для того, чтобы ликвидировать боковую силу, действующую на стенку цилиндра со стороны поршня. Действительно, в двигателе Баландина поршень не прижимается к цилиндру. Но законы механики изменить нельзя. В результате эта же сила перешла из пары поршень — цилиндр в пару ползун — направляющая. Сравнительный расчет двух Двигателей с одинаковыми диаметрами и ходом поршней, степенью сжатия, частотой вращения и т. д. показывает, что среднее удельное боковое давление в паре ползун — направляющая двигателя Баландина в 2,5 раза, а макси

мальное в 2,8 раза больше тех же величин для пары поршень — цилиндр.

Повышенные удельные давления неизбежно приводят к увеличенным потерям на трение, то есть к росту удельного расхода топлива. Что же касается утверждения Баландина о том, что механический КПД его двигателя равен 0,94, то достичь такой величины можно лишь при малой частоте вращения или при наддуве от постороннего источника.

Теперь вернемся к процитированному вначале отрывку из предисловия и сравним данные двух двигателей: ОМБ, построенного Баландиным в 1944 году, и авиационного двигателя Лорен Дитрих 5Ра, выпускавшегося до 1929 года (см. таб

лицу). Итак, от многообещающего заявления ничего не осталось, не считая несколько лучшей литровой мощности, достигнутой за счет увеличения числа оборотов и несколько меньшего диаметра двигателя. Но согласитесь, стоит ли ради столь сомнительного выигрыша, как уменьшение диаметра двигателя, перестраивать всю технологию производства?

Кстати об авиации. В том же предисловии Баландин пишет, что бесшатунные двигатели были бы, безусловно, внедрены в авиации, «если бы... не появились турбореактивные двигатели». На это можно ответить, что авиационная промышленность до сих пор выпускает поршневые двигатели, но среди них нет ни одного бесшатунного.

ОТ РЕДАКЦИИ. Публикуя статью инженера И. Зиновьева, мы понимали, что она вызовет разноречивые отклики. Действительно, двигатели В. Кушуля и С. Баландина в свое время совершили настоящий бум в среде конструкторов. Спор вокруг них не затухает и по сей день. Какая сторона права, покажет будущее. Ясно одно. Найдут ли широкое применение двигатели В. Кушуля и С. Баландина или нет, они внесли свой вклад в развитие двига-телестроения. Их нетрадиционные, оригинальные конструкции, хотя и не вошли победно в нашу жизнь, наверняка подтолкнули творческую мысль.

В редакцию приходит немало писем читателей, пытающихся создать свой ДВС. К сожалению, среди присланных конструкций встречаются и такие, по которым авторы получили отказ в Госкомитете по делам изобретений. Нетрудно понять огорчение самодеятельных конструкторов, которые считали свои отвергнутые двигатели «самыми-самыми».

Что делать в таком случае? Как нам кажется, повнимательнее вникнуть в заключение эксперта, попытаться разобраться в своих просчетах и, если уверен в себе, доводить идею до конца. Но так поступают далеко не все. У некоторых авторов отрицательное заключение порождает обиду. И тогда в журнал летят письма с просьбой установить истину, спасти от гибели ценное изобретение.

Разумеется, сотрудники редакции не всегда могут разобраться в тонкостях 'той или иной конструкции ■и поэтому посылают материал на отзыв квалифицированным специалистам. И, пожалуй, не было такого случая, чтобы их мнение не совпадало с оценкой эксперта.

Бывает, что в отвергнутых заяв

ках таятся интересные идеи, но в целом конструкция двигателя, что называется, «до ума» не доведена. В результате мотор либо имеет характеристики худшие, чем у традиционных, либо вообще оказывается неработоспособным.

Перед вами изобретатель из Благовещенска В. Мошконов со своей моделью необычного роторно-порш-невого двигателя. В нем использованы две самостоятельные пары вращающихся роторов. Каждая пара размещена в отдельном корпусе. Роторы находятся в зацеплении посредством мелких зубьев. Кроме того, на роторах предусмотрены крупные зубья и углубления, которые предназначены для деления кольцевой полости между роторами и корпусом на рабочие камеры. Одна пара роторов, образуя первую секцию, совершает такты впуска и сжатия. Другая обеспечивает рабочий ход и выпуск. Секции связаны между собой соединительным каналом.

По мнению специалистов, двигатель В. Мошконова при кажущейся простоте и эффективности имеет ряд недостатков, которые сыграют роль «подводных камней» при попытке перейти от работоспособной на первый взгляд модели к реальному двигателю внутреннего сгорания.

В первую очередь стоит остановиться на мелких зубьях, расположенных на периферии роторов. Зубья призваны уплотнять рабочие камеры. Контакт между ними предусматривает использование смазки, которая в среде горящих газов будет выгорать, образуя нагар, приводящий к повышению трения и изменению геометрии камер. Во-вторых, конструкция предусматрива

Изобретатель В. МОШКОНОВ с моделью своего двигателя.

ет применение бесконтактного уплотнения между торцами роторов и боковыми крышками корпусов, использование которого в тепловых объемных машинах не дало желаемого результата. И в-третьих, разделение четырехтактного ДВС на две отдельные секции с соединительным каналом между ними неминуемо приведет к росту газодинамических и механических потерь. Впрочем, надеемся, что читатели составят собственное мнение о конструкции В. Мошконова.

Что касается других разработок, присланных в редакцию, то в недалеком будущем мы предполагаем опубликовать обзор идей наших читателей. Специалисты считают, что среди них есть весьма оригинальные решения.