Техника - молодёжи 1984-10, страница 32

ВОЗВРАЩЕНИЕ КОЛЕСНИКА

В последнее время инженеры все чаще обращаются к техническим идеям, считавшимся давным-давно забытыми. И происходит это по самым различным причинам.

К примеру, посетовав на растущую дороговизну жидкого топлива, японцы построили парусный танкер и приступили к его эксплуатации.

Заговорили с недавних пор и о возвращении на флоты гребных колес. Тех самых, которые господствовали на морском и речном флотах до первой половины XIX века. Их уверенная, мощная работа поражала воображение моряков, привыкших к ритмичному поскрипыванию такелажа парусников, и многим казалось, что никакой иной движитель не может соперничать с гребным колесом.

Но в 1843 году британское адмиралтейство провело сравнительные испытания однотипных пароходо-фрегатов «Раттлер» и «Алекто». Первый был винтовым, а второй — типичным колесником. Суда связали, оба капитана разом скомандо

вали «полный вперед!», и... «Раттлер» потащил отчаянно шлепающего плицами «Алекто» кормой вперед со скоростью более двух узлов. И другие испытания оказались не в пользу колесника. К тому же моряки припомнили существенный недостаток гребных копес — при бортовой качке они поочередно выходили из воды, что отрицательно сказывалось на маневренности и управляемости судна.

Специалисты быстро сделали выбор между типами движителей. Постепенно колесники стали исчезать и с тихих рек, особенно с тех пор, как в машинных отделениях речных судов появились высокооборотные двигатели внутреннего сгорания.

Шли годы, увеличивались речные флоты, пополнялись новыми теплоходами, судами на подводных крыльях, воздушной подушке. Всем хороши они — скоростные, мощные, но...

Гребной винт любит глубину — его ступица должна заглубляться не менее чем на две трети диаметра.

в противном случае от поверхности к лопастям станет подсасываться воздух, что неизбежно приведет к снижению КПД движителя. Но заглубление винта невозможно без увеличения осадки судна, а в таком случае мелководные реки становятся недоступными для речного транспорта.

Мне могут возразить, напомнив о судах на воздушной подушке, которым не страшно мелководье. Верно, да только у них ббльшая часть мощности силовой установки расходуется на то, чтобы удержать судно во «взвешенном состоянии».

Суда на подводных крыльях — отличный, скоростной вид транспорта, которому нипочем любое мелководье. И сожалению, вздымаемые ими волны весьма интенсивно размывают берега.

Речники и судостроители вспомнили о неторопливых колесниквх, которые когда-то подходили к любой пристани, а то и просто к берегу. Старое конструктивное решение обретает второе рождение.

Всем хороши речные суда, оснащенные гребными винтами или водометными движителями! Конструкция их отработана, механизмы надежны, мощные силовые установки обеспечивают им высокую скорость и отменную маневренность. К сожалению, некоторые из этих качеств исчезают, как только суд но попадает на мелководье. Тогда возникает так называемая «просадка» — винты как бы выгоняют воду из-под корпуса, и теплоход тут же оседает на корму. Заметив, что нос судна начинает задираться, капитан немедленно сбрасывает обороты двигателя, чтобы винты и руль не ударились о грунт. Но, потеряв скорость, судно становится трудноуправляемым. И судам, оснащенным водометным движителем, грозит та же опасность.

Но плавать по мелководью надо. Вот и пришлось речникам и судостроителям вспомнить о гребных колесах, на которые действие закона Д. Бернулли не распространяется. К сожалению, за десятилетия господства на речном флоте винтовых и водометных движителей, классическими гребными колесами никто практически не занимался, а старые колесники попросту дожи вали свой век. Поэтому создателям колесных судов нового поколения первое время пришлось опираться исключительно на опыт предшест

венников, естественно, на новом техническом уровне.

Кто не помнит «Севрюгу» из кинокомедии «Волга-Волга»? Тот пароход был построен по той же схеме, что и один из первых в мире «пироскафов» под названием

♦ Шарлотта Дандас», положивших начало семейству «заднеколесни-ков». Долгое время такие суда считались отошедшими в область преданий старины глубокой, однако сотрудники новосибирского филиала Центрального технико-конструкторского бюро Министерства речного флота РСФСР обратили внимание на их важное преимущество. Ничто ведь не мешает разместить в корме гребное колесо любого диаметра с простыми, неповоротными плицами, перенеся и двигатель поближе к движителю, тем самым отдалив его от жилых помещений и пассажирских кают. Эта идея нашла воплощение в проектах задне-колесного буксира с двигателем мощностью 150 и 300 л. с. и осадкой 40 и 60 см соответственно.

Был аналог и у судна с двумя парами гребных колес, проект которого по рекомендации Новосибирского института инженеров водного транспорта разработали сотрудники ленинградского филиала ЦТКБ МРФ. Напомним, что самый первый пароход, имевший «все четыре колеса», был построен еще

в 1812 году, затем последовало еще несколько четырехколесников, не терявших подвижности и маневренности даже при потере одного колеса. Ленинградцы усовершенствовали эту конструкцию, заставив кормовые колеса работать на попутной волне, создаваемой носовой парой движителей.

Еще в начале прошлого века было построено несколько пароходов-катамаранов, гребные колеса которых размещались между корпусами. Правда, в те времена фермы, соединявшие корпуса, при мало-мальски серьезном волнении ломались, из-за чего «парокатамараны» так и не получили распространения. Зато специалисты Новосибирского института инженеров водного транспорта, развивая идею речного катамарана, предложили оснастить его не просто гребным колесом, но более эффективным роторным движителем. Именно такие мелкосидящие, мощные суда разного назначения ныне необходимы речникам Сибири и в первую очередь работникам Ленского пароходства.

По этой великой сибирской реке, пересекающей почти всю страну с юга на север, в наши дни транспортируется до 80% грузов, завозимых в Якутию. При этом от порта Осетрово, расположенного в верховьях, до Якутска в среднем течении Лены судам приходится идти

30