Техника - молодёжи 1986-08, страница 14

Основной показатель эффективности транспортных средств — «тон-но-километр» — давно и не случайно подвергается критике. Дело в том, что он никоим образом не способствует снижению общественных затрат на доставку грузов и соблюдение графика перевозок. Как подчеркивали советские ученые П. Г. Кузнецов и Р. И. Образцова, «любой водитель знает, что при меньшей скорости можно экономить горючее, за это полагается премия, тогда как за нарушение графика доставки могут только пожурить...»

О том, какую роль сыграла ориентация наших транспортников только на массу перевезенного груза, рассказывается в статье, которую мы предлагаем вниманию наших читателей.

ТОННЫ,

мили

и...

ЧАСЫ

Алексей МОРОЗОВ,

инженер г. Одесса

Утром 31 декабря вы обратились в бюро заказов с просьбой доставить торт к праздничному столу. Дежурный охотно согласился выполнить ее, записал ваш адрес. Но... пробило десять, одиннадцать, а торта нет! Наконец под переливы кремлевских курантов наступил Новый год. И лишь когда стрелки показали час ночи, появился изрядно запоздавший посланец бюро. Нимало не смущаясь, он даже с некоторой обидой заявил: «Эка невидаль, чуть запоздал... Но я же принес, что заказывали!» Впрочем, курьер мог бы объяснить вам, что его «фирма» безукоризненно выполнила плановое задание, доставив груз (сиречь торт) заказчику.

Случай, конечно, вымышленный, но достаточно красноречиво иллюстрирующий действующую систему оценки эффективности работы транспортных средств. Она оперирует двумя показателями — массой груза и расстоянием, которое он преодолел в кузове, трюме или на железнодорожной платформе.

Эта система (как и другие, ей подобные) сложилась на основе опыта многолетней эксплуатации транспорта. Но спустя некоторое время сработал закон противодействия — система оценки эффективности работы транспорта оказала непосредственное влияние на развитие транспортных средств. Для примера остановимся на взаимосвязи общепринятого у нас показателя «тонно-мили» («тонно-километры») и тенденций развития сухогрузного флота.

В 30-е годы у нас строились в основном транспортные суда с паровыми или дизель-электрическими

силовыми установками, сообщавшими им скорость 10—12 узлов, и средней (5—8 тыс. двт) вместимости. Тогда эти суда соответствовали наиболее распространенным у нас грузам, главным образом генеральным — от станков до мешков с цементом,— и техническому оснащению портов.

Погрузка и разгрузка подобных судов неторопливо производились с помощью портовых кранов и судовых стрел, при этом значительную часть грузов переносили рабочие-грузчики. Обычно универсальные суда обрабатывались (разгружались и принимали очередную партию товаров) минимум 4—5 суток. А раз так, им была излишня высокая скорость на переходах, протяженность которых, кстати, тогда была не очень большой. Ограниченные размеры причалов и малые глубины акваторий старых портовых городов не позволяли судостроителям проектировать крупнотоннажные суда.

В 1959 году появляется судно «Ленинский космомол» повышенной (16 тыс. двт) вместимости. Для того чтобы ускорить его обработку, судно оснастили 22 грузовыми стрелами и таким же числом лебедок. Необычная для судов этого класса турбинная силовая установка обеспечивала «Ленинскому комсомолу» весьма высокую скорость, достигавшую 18 узлов.

Теплоход «Ленинский комсомол», вступивший в строй в период, когда значительно увеличился масштаб народнохозяйственных грузов, перевозимых на судах морского флота, который с успехом стал осваивать и международные линии, положил начало универсальным судам нового поколения. Они оснащались теми или иными техническими новинками, призванными всемерно ускорять время их обработки в портах

За последнюю четверть века «универсалы» заметно увеличились (с 8 до 16 тыс. двт), освоили

относительно высокие скорости, обзавелись всякого рода автоматическими системами. На них появились мощные подъемные устройства, к примеру, стрелы, рассчитанные на грузы массой в 60 т. Трюмы таких сухогрузов распахивались чуть ли не на всю ширину корпуса. И все это, повторяем, делалось только для того, чтобы всемерно ускорить погрузочно-разгру-зочные операции, тем самым сократив время непроизводительной стоянки судна в порту.

К сожалению, дальнейшему повышению эффективности сухогрузных судов этого класса мешал их основной недостаток. Речь идет о пресловутой «всеядности» транспортов, которым все грузы (в первую очередь в неспециализированной упаковке) по плечу. Именно она вызвала необходимость содержать в портах армию докеров, которых не так давно называли проще и точнее — грузчики. Именно они стропили грузы, укладывали их в трюмах так, как диктовал многовековой опыт морских перевозок. Немало времени уходило и на такую простую на первый взгляд операцию, как герметизация трюмов перед выходом судна в море.

А на рейде того же порта иной раз стояли десятки других сухогрузов, ожидавших, когда же освободится причал. Сложилась парадоксальная ситуация: морские суда проводили куда больше времени в акватории порта, нежели в открытом море! А раз стоянка на рейде почти неизбежна, стоит ли проектировать новые сухогрузы скоростными? Не проще ли ввести новое понятие, скажем «экономическая скорость», на которой следовало водить суда капитанам универсальных сухогрузов.

«Экономической (иначе говоря, искусственно заниженной) скорости» нашли обоснование, сводящееся к необходимости как-то экономить топливо...

Сохранению подобной системы

12