Техника - молодёжи 1987-09, страница 37
...Строительство дороги тем временем шло полным ходом. На возведенную землекопами насыпь укладывали деревянные шпалы, к ним крепили чугунные «подушки» для рельсов длиной от 3,7 до 6,9 м, закупленных в Англии и Бельгии. Ширина колеи составляла 6 футов (1829 мм). Строили основательно — на однопутной «чугунке» длиной 22 версты возвели 43 моста, прослуживших не одно десятилетие. Платформы вагонов везли из Ирландии и Бельгии, в Брюсселе и Петербурге делали салоны, но часть платформ оставили без изменения для перевозки карет. И вот наступило 30 октября 1837 года. Ровно в полдень у новенького вокзала в Петербурге собрались члены Государственного совета, министры, многочисленные гости, выстроился почетный караул. Шипя паром и выпуская клубы дыма, у перрона стоял паровоз системы Р. Стефенсона, к которому были прицеплены восемь украшенных флагами вагонов. У топки паровоза колдовал все тот же неутомимый Герстнер. В 12 ч 30 мин состав тронулся и, наби «СЛОН», «СТРЕЛА» И ДРУГИЕ «Ныне в Петербурге никто не боится железной дороги и все убедились, что дикий зверь, которого пронзительный свист сначала пугал самых отважных амазонок, послушней выезженной дамской верховой лошади, дикий зверь этот, рожденный образованностью XIX века, не пугается и не удивляется ничему на пути, деятелен и притом хладнокровен»,— писала 3 мая 1838 года газета «Северная пчела». Как же действительно выглядел этот «дикий зверь», сиречь паровоз Царскосельской дороги? В нашем распоряжении — хорошо сохранившаяся модель одного из них, изготовленная в 1839 году студентами Петербургского технологического института в четверть натуральной величины, сведения из печати тех времен, описания английских паровозов и не очень четкая копия чертежа. Как известно, весной 1836 года для России заказали семь паровозов — один на бельгийском заводе Дж. Коке-риля, остальные в Англии, на заводах Р. Стефенсона, Ч. Тейлора и Т. Гакворта. Сначала паровозы различали по фамилиям изготовителей, но вскоре пассажиры, а за ними и работники дороги стали давать им меткие прозвища. Например, «Северный слон» тогда действительно казался исполином, «Проворный» отличался ходкостью. 3 ноября 1838 года названия паровозов утвердили официально: машины системы Стефенсона именовались «Стрела» и «Проворный», Кокериля — «Богатырь», Тейлора — «Орел» и «Лев». Позже локомотивы называли в честь заводчиков и работников дороги: «Максимилиан», «Стивенсон», «Кру-ковский» и т. д. От «именной системы» отказались только в 70-е годы. Мощность почти всех первых паровозов составляла 75—120 л. е., они развивали скорость более 60 верст в час. Все машины внешне были схожи, отличались лишь размерами и размещением отдельных узлов. Котлы состояли из узкой топки и трубчатой части, содержащей «кипятильные» трубы (по ним дым уходил в «дымовую камеру», в которую вела также паровыхлопная труба, а из камеры — в трубу. Топка и труба омывались водой, которая затем испарялась. Для обеспечения теплоизоляции наружную поверхность котла покрывали деревянными брусками. В верхней части котла было «доменное возвышение» с регулятором, привод к которому шел через котел и заканчивался рычагом на лобовом листе топки, где стояли два предохранительных клапана. Один из них совмещали с манометром, показывающим давление в котле в пределах 4,4— 5 атм. Над топкой находился смотровой люк, в крышку которого был вмон тирован паровой свисток (в некоторых документах упоминается «трубный снаряд», своего рода паровая шарманка, игрой на которой кондуктор предупреждал о приближении поезда). Воду в котел подавали два насоса, закрепленных под боковыми площадками и приводившихся в движение эксцентриковыми механизмами от задней колесной пары (на стоянках — вручную). Уровень воды в котле определяли с помощью двух «водопробных краников». В концертном зале вокзала в Павловске перед пассажирами выступали лучшие музыканты Петербурга... к 150-летию отечественных железных дорог рая скорость, покачиваясь на стыках рельсов, пошел по железной дороге, вдоль которой стояли тысячи зрителей, восторженно размахивавших шляпами, платками и флажками. Через 35 мин поезд прибыл в Царское Село, здесь пассажиры осмотрели вокзал и вновь уселись в вагоны. На этот раз Герстнер показал, на что способен «сухопутный пароход»,— привел состав в столицу всего за 28 мин, прокатив важных гостей с невиданной скоростью 64 км/ч. Открытие первой отечественной железной дороги стало всеобщим празднеством. Изображения паровоза красовались на конфетных коробках, листах писчей бумаги, платках, лубочных картинках. Больше того, в Александрийском театре с успехом прошел водевиль «Поездка в Царское Село», главным героем которого был... паровоз! Только за первый год Царскосельская дорога перевезла 700 тыс. пассажиров! А 22 мая 1838 года Царскосельская дорога стала исключительно паровозной. К 1847 году на Царскосельской дороге проложили телеграфную связь, оснащенную аппаратами системы С. Морзе, а к 1876 году — вторую колею. Радикальные перемены первая «чугунка» претерпела лишь в 1902 году, когда ее переделали на колею 1525 мм и включили в состав Московско-Винда-во-Рыбинской дороги. В таком виде она просуществовала до Великой Отечественной войны. ...Гитлеровцы не только разграбили и привели в негодность знаменитые дворцы в Петергофе, Ораниенбауме и Гатчине, но и скрупулезно разобрали пути Царскосельской дороги, разрушили здание вокзала в Павловске. После войны было восстановлено все, и ныне по электрифицированной магистрали мчат поезда из Ленинграда в Новгород. Проходят они тот участок, по которому 150 лет назад величаво проследовал первый отечественный пассажирский поезд. Олег КУРИХИН, кандидат технических наук «Бее быстрее мчится поезд...» 35 |
