Техника - молодёжи 1987-11, страница 43

Раньше машины выгружались на лед с помощью подъемного крана. Впервые в практике опробовано специальное приспособление, напоминающее подъемный мост в средневековом замке,— аппарель.

Фото Н. ПРЫГУНКОВА

Ледяной покров рек, озер, морей служит в России дорогами и переправами с давних времен. Однако серьезно исследовать прочность льда стали с конца 30-х годов нынешнего века. Со временем все большее внимание уделялось расчету грузоподъемности ледяного покрова арктических морей. И, в частности, так называемой припайной зоны — особо прочного льда, примерзшего к берегу. Как бы припаявшись, он меньше подвержен разрушению ветром и волнами.

Начиная с 1932 года советский флот работает во льдах круглый год: летом в арктических морях Северного полушария, зимой — в морях средних широт. Четверть века назад стали использовать припайную зону и в весенний период. Это стало возможным после появления ледоколов типа «Москва» и транспортных судов типа «Лена», «Амгу-эма» и «Волховгэс». Но если ранее в арктической зоне суда выполняли грузовые операции только в пунктах

с закрытыми акваториями, то на Харасавэе — открытый рейд и незащищенная припайная зона. Как поведет себя лед? Никто точно сказать не мог.

Попытки подобной выгрузки были и ранее. Но не хватало опыта, а порой и просто здравого смысла. Случалось, техника уходила под лед. Срочные грузы, без которых задыхалась стройка, проделав тысячекилометровый путь, тонули рядом с местом назначения. Легкомыслие и отсутствие точной стратегии становились поистине преступными. Каждый неудачный поход обходился во многие сотни тысяч рублей.

На этот раз готовились основательно. Руководители будущей экспедиции тщательно проанализировали ошибки предшественников, разработали свой «сценарий» загрузки, продвижения во льдах и выгрузки на припай. А на Харасавэе задолго до начала экспедиции принялись за работу гидрологи. Их

ПУТИ УСКОРЕНИЯ

сводки о состоянии припая регулярно отправлялись в Ухту и Москву-

Сроки начала операции несколько раз переносились — лед в северных морях был слишком толстым. Все это время в Мурманском морском порту на площадке близ одного из причалов накапливались техника, вагоны-домики, стройматериалы, буровое оборудование, горючее...

Всей работой по подготовке транспортной операции руководил заместитель генерального директора «Севергазпрома» Николай Георгиевич Николаев. Было непонятно, когда отдыхает этот человек,— утром, днем, вечером, ночью его можно было встретить то на грузовом причале, то на судне. Из Ухты с ним приехало несколько механизаторов — сопровождать технику в плавании и сгружать ее на ямальский лед. Среди них были такие асы, как Вячеслав Чечуров и Николай Голубенко. Многие тысячи северных километров «намотали на гусеницы» эти люди. Вячеслав отправляется на Харасавэй не первый раз. Жил уже там, работал в Карской геологоразведочной экспедиции.

Для дальнего и трудного рейса Минморфлот выделил газовикам одно из самых современных своих судов — мощный сухогруз «Архангельск». Первая моя встреча с этим теплоходом произошла, когда, поблескивая свежей краской, он стоял у причала. Протянувшись более чем на сотню метров, красные борта высоко поднимались над водой, белели этажи жилой надстройки.

...Глубокие трюмы «Архангельска» поглощают все новые и новые грузы. Ярус за ярусом наполняются отсеки. Наконец последние емкости для горючего закреплены на палубе. Наш сухогруз готов к плаванию. На борту — более шести тысяч тонн грузов.

Из Архангельска сообщили, что двумя днями ранее с грузами для газовщиков Ямала вышли танкер «Ленинск-Кузнецкий» и два сухогруза — «Пионер Молдавии» и «Пионер Карелии».

Лоцман выводит судно из бухты. Вскоре его катер отваливает от борта, а мы идем в открытое море. Заснеженные берега, морозец и — диссонансом — черная незамерзающая вода, плещущаяся у борта. Но такая благодать скоро кончится. Знаем, впереди нас ждут толстенные льды и все, что на официаль

41