Техника - молодёжи 1988-08, страница 15

ред входом и выходом из тоннеля будут устанавливаться портальные тамбуры — специальные железобетонные короба. Площадь их поперечного сечения больше, чем сечение самого тоннеля. Поэтому они не дадут «разгулятьс я» ударным волнам на прилегающей к тоннелям территории.

Высоки требования к окнам и дверям. Сделают их из многослойного стекла, обладающего высокими теп-лозвукоизоляционными свойствами. Причем наружное стекло обязательно будет ударопрочное, способное выд ржать даже попадание мелких камешков и льдышек, подхваченных воздушным потоком. Надежную герметичность обеспечат также двухслойные гармошки, которыми соединят переходы меджу вагонами.

Теперь о железнодорожном полотне. Наиболее напряженные участки (на слабых грунтах поворотах и т. д ) будут монтировать на железобетонных плитах и эстакадах. Остальная часть пути пройдет по насыпи, похожей в сечении на слоеный пирог. Форма и сочетание слоев подобраны с таким расчетом, чтобы хорошо распре елять нагрузку и обеспечивать быстрый сток дождевой воды. Железобетонные решетки, которыми укрепят откосы, будут препятствовать смыву подстилающих слоев.

Участки пути, где поезда пойдут со скоростью до 350 км/ч, составят из бесстыковых плетей длиной по 800 м. Для их скрепления между собой нужны особые устройства, компенсирующие линейные расширения при изменениях температуры. Скажем, у закрепленной рельсовой плети при перепаде температур ±40°С (берем предельный случай) длина меняется на 320 мм, что создает в линии продольны напряжения в 37 тс! Такие нагрузки, конечно же, не выдержит ни один стык. Для компенсации удлинений на новой магистрали предусматривают особые уравнительные устройства. В них концы стыкуемых плетей разводят в стороны, образуя так называемые усовики. А между ними укладывают и жестко крепят к шпалам вставку из того же рельса. Растет температура — удлиняются усовики, и наоборот. Таким образом, вставка, сопрягаясь с рельсами основного полотна, обеспечивает прак тически бесстыковой (или как говорят — бархатный) путь.

Нет места на новой магистрали и традиционным костылям. Каж-

'г²-4

А

Стык «бархатного)* пути: 1 — начало компенсирующей линейное расширение астааки, 2 — рельсоаая плеть, 3 — направления перемещений вставки, 4 — перемещающиеся усоаики рельсовых плетей, 5 — уравнительная вставка, 6 — изолирующее соединение.

дый, наверное, видел, как «играют» рельсы, прогибаясь и распрямляясь под колесами тяжелого состава. На высокоскоростной магистрали костыли не продержались бы и нескольких дней. Понадобятся особые конструкции рельсового скрепления. Подошва рельса зажата здесь сверху и снизу резиновой прокладкой и согнутой в кольцо стальной клеммной пружиной. Такое «скрепление двойного действия» эффективно гасит динамические нагрузки и существенно снижает уровень шума.

Корреспондент. Сверхскоростная магистраль, конечно, не бобслейная трасса, но и тут, видимо, будут криволинейные участки. Б. Сотников. Идеальный путь для такой магистрали — прямая линия. Но добиться этого, конечно, не удастся. Придется обходить многие преграды. При этом путь будет проложен с таким расчетом, чтобы на пассажиров не действовали ощути

мые на таких скоростях центробежные силы. На криволинейных участках для их уравновешивания наружный рельс, как и на обычных дорогах, будет расположен выше внутреннего. Величину возвышения для каждого поворота на магистрали определят с точностью до миллиметра в зависимости от радиуса поворота (заметим: для таких дорог он будет значительным) и скорости движения. Чтобы исключить неприятные ощущения от центробежных сил в вертикальной плоскости (эффект «воздушных ям»), в условиях равнинного рельефа местности определен уклон до 15 м, слабохолмистого — 18 м, а в предгорьях — до 35 м на каждые 1000 м пути.

Особо мне хотелось остановиться на обеспечении безопасности движения. Всякое ведь бывает — ливень, ураганный ветер, даже землетрясения... Каково машинисту, если поезд мчит со скоростью почти 100 м/с? Если он даже что-нибудь и заметит неладное — до полной остановки состав даже в режиме экстренного торможения проедет не менее трех километров! Поэтому у нас вдоль всей трассы с определенным интервалом предусмотрены контрольные посты с дождемерами, анемометрами, а на территории Крыма и Северного Кавказа еще и сейсмографами. Все посты работать будут в автоматическом режиме. Анализируя ситуацию, они в виде электрических сигналов будут передавать по рельсам на пульт машинисту команды на снижение скорости или даже полную остановку состава.

Движение составов по всей магистрали будет подчинено централизованной автоматизированной системе, использующей быстродействующие компьютеры. Она обеспечит формирование вагонов в составах, составление конкретной программы движения на основе графика, выявление и устранение всех нарушений в графике движения, передачу интересующей пассажиров информации на специальные табло...

Конечно, супермагистраль Центр — Юг — новый этап в развитии железнодорожного транспорта в нашей стране. Как главный конструктор проекта, я не вижу каких-то принципиальных трудностей для его воплощения. Могу добавить: если он будет одобрен в этом году, то первые поезда в Крым смогут отправиться с московских перронов в 1996 году, а в Сочи и Минеральные Воды — в начале будущего века.

13