Техника - молодёжи 1988-08, страница 14

Портальная часть сглаживает резкий перепад давлений при выходе поезда из тоннеля.

\

ш* \

Схема расчете яеличины превышения внешнего рельсе не поаоротвх.

Тула, Орел, Курск, Белгород, Харьков, Запорожье, Ростов-на-Дону. В целом значительное улучшение транспортного обслуживания затронет огромный регион с населением более 50 млн. человек. При этом уровень комфорта будет не ниже, а регулярность перевозок даже выше, чем на воздушном транспорте. Корреспондент. Складывается впечатление, что у новой магистрали явно «курортный» акцент. Е. Сотников. Не совсем так. К экспрессам можно будет дополнительно прицеплять вагоны со скоропортящимися продуктами, овощами и фруктами. Но, конечно, не это главное. Хотелось бы обратить ваше внимание еще на одно — экономико-экологическое соображение. Если принять удельные энергетические затраты на 1 пассажиро-километр

на высокоскоростных железнодорожных линиях за единицу, то для автобусов он составит 1,2, легковых автомобилей личного пользования — 7,0, самолетов — 7,8. Учитывая миллионные потоки пассажиров и наши расстояния, ясно, что поездки на сверхскоростных поездах экономически многократно более выгодны, чем на самолетах или собственных «Москвичах» или «Ладах».

Очевиден и экологический выигрыш. Ведь суперпоезда будут следовать на электрической тяге. Корреспондент. Супермагистраль — это вновь прокладываемая линия. Значит, ее строительство потребует отчуждения тысяч и тысяч гектаров земли? И заметим, земли плодородной, ведь пройдет она через всю черноземную зону страны.

Е. Сотников. Что тут сказать?.. Это, пожалуй, сегодня самый болезненный вопрос. Поверьте, и нам, инженерам, жаль отбирать землю-кормилицу. Приходится, как говорят, выбирать из двух зол. Есть планы, прогнозы социального и экономического развития. И тут резонно напомнить крылатые слова: все начинается с дороги. Без развития транспорта нет прогресса. Кстати, по обеспечению железнодорожным транспортом страна даже в европейской части вчетверо уступает США и Англии, вшестеро — ФРГ. То есть во столько раз там выше плотность дорог.

Корреспондент. А что с шумовым «сопровождением» суперпоездов? Е. Сотников. Опыт эксплуатации аналогичных поездов в Японии, Франции и на нашей Октябрьской железной дороге показывает: благодаря хорошей аэродинамике на скоростях более 260 км/ч они производят шум не больший, чем обычные пассажирские составы. По этой причине нет никакой надобности строить вдоль всей магистрали специальные акустические экраны. Достаточно будет железнодорожное полотно отделить от жилой застройки промышленными и хозяйственными сооружениями. Это в некрупных городах и населенных пунктах. Крупные же города магистраль обойдет на расстояниях 10—30 км.

Корреспондент. Но полноценный отдых — это когда тишина и покой. А какой покой ожидает пассажиров в поезде, мчащемся со скоростью 350 км/ч?

Е. Сотников. Что ж, думаю, пришло

время рассказать о некоторых технических решениях, которые должны ответить на ваши опасения. Но прежде хочу внести ясность. Сверхскоростная линия неспециалисту покажется обычной — те же рельсы, полотно, стрелочные переводы, контактные провода. Но требования ко всем этим вроде бы привычным элементам совсем иные.

Вот, скажем, состав. Внешним видом он мало чем будет отличаться от поезда ЭР200. Те же стремительные формы, обтекатели, закрывающие лобовую и нижние боковые части вагонов, те же яркие краски. Для дневного поезда вагоны рассчитаны на 72 посадочных места, ночного — 20 или 40 спальных мест. И габариты и масса вагонов — примерно такие же, что и у ЭР200. Зато прочность кузова должна быть выше. Ведь все динамические нагрузки растут кратно увеличению скорости. Поэтому мы используем новые марки стали и способы сварки, усилим конструкцию рамы. Под металлической обшивкой вагонов — высококачественная тепло- и звукоизоляция. Обязательна тут, как и на самолете, полная герметичность. Ведь на входе в тоннель или в момент встречи двух поездов (сложите-ка скорости — 700 км/ч!) могут возникать очень сильные перепады давления и даже ударные волны, способные вызывать неприятные ощущения в ушах. А кроме того, пе-

Конструкция дорожного полотне и крепления рельсов: I — уклон для стока аоды, 2 — откос, армированный бетонными решетками, 3 — слой песке, 4 — подбеллест-ный слой (песок с гравием), 5 — рельс, 6 — шпале, 7 — дренажная канева, 8 — клеммная пружине, 9 — резиновая прокладка, 10 — стельнея рельсоаея подкладка

12