Техника - молодёжи 1989-06, страница 37

нах удовлетворяются лишь на 10%. Нет вагонов-дефектоскопов и путе-измерителей. Да что там машины! Не хватает болтов, костылей. Одних только шпал министерства-поставщики недодали 13 млн. штук, а за Минчерметом — долг в 1100 км рельсов, тогда как поезда идут по вконец изъезженным. А сам"и поез да?

1 апреля 1988 года близ станции Пытях Свердловской дороги из-за поломки карданного вала, который, как было установлено, небрежно «ремонтировали» в депо Свердловска, сошел с рельсов вагон пассажирского поезда № 223 Уренгой — Тюмень. К счастью, никто не пострадал.

21 июня на перегоне Тигровая — Фридман Дальневосточной дороги у вагона-ресторана пассажирского поезда № 188 сорвался генератор и только чудом не попал под колеса. Аварийная ситуация возникла после «ремонта» злополучного вагона в Улан-Удэ.

За 11 месяцев пришлось снять с рейсов 210 пассажирских вагонов, причем у 49 из них выявили заводские дефекты, а у 161 — недоделки, допущенные работниками депо.

Ничуть не лучше дела и в пунктах подготовки поездов, где, в идеале, должны перед каждым рейсом тщательно проверять все системы вагонов, немедленно исправляя ма лейшие неисправности.

И на остановках составы положено осматривать, проверять. Но делается это в большинстве случаев на глазок — кто из нас не видел рабочего, который на стоянках идет вдоль вагонов, постукивая по буксам? А что ему остается делать, коль портативных средств диагностики нет?

Порой складывается парадок сальная ситуация. Скажем, ленин градский Электротехнический за вод МПС освоил производство весьма удачного прибора ДИСК-БКВ-Ц (дистанционный контроль за буксами и колесами вагонов, автоматическая передача информации централизована). Казалось, что может быть лучше, однако управления дорог выдали мизерный заказ на эти изделия. Причина: после того, как Москва перевела все дороги на самофинансирование и хозрасчет, те принялись всеми правдами и неправдами экономить. В том числе и на технических новинках.

Безопасность на стальных магистралях зависит в первую очередь

з*

от машинистов. Требования к ним предъявляются весьма жесткие. В любой момент они должны быть готовы к неожиданностям, при этом проявлять находчивость, хладнокровие, обладать великолепной реакцией, не говоря уже о вы соком уровне технической подготовки.

Так — опять же в идеале. А на практике, как установили сотрудники ВНИИ железнодорожной гигиены, 43% работников локомотивных бригад, допустивших нарушения правил безопасности движения, были просто непригодны к этой профессии по психофизиологическим данным.

Необходимо организовать профессиональный контроль за машинистами и тем более их отбор. Ускорить это дело помог бы прибор для определения их психофизиологической устойчивости, разработанный сотрудниками ВНИИЖГа.

— Два года прошло с тех пор, как решили выпускать его серийно, но,— говорит заведующий лабораторией труда и профессионального отбора института Л. С. Нерсесян,— комплектующих деталей хватило всего на пять экземпляров. Правда, локомотивный главк МПС обещает обеспечить выпуск в нынешнем году 150 приборов Свежо предание...

Впрочем, забот хватает и с профессионально пригодными, опытными машини тами. Например: часами на них I -тнотически воздействуют мелькающие шпалы и столбы, убаюкивающий перестук колес, мерное покачивание. Незаметно подступает дремота.

В 1987 году на перегоне Гардаба-ни—Кясик Закавказской дороги грузовой поезд проскочил запрещающий сигнал и врезался в хвост

Под редакцией мастера спорта Н. БЕЛЬЧИКОВА

(г. Борисов Минской обл.)

пассажирскому. Погибло 30 пассажиров и машинист Е. Джиоев с помощником С. Блуашвили, которые, как установило следствие, спали в кабине мчащегося локомотива.

А ведь в ней находился «будильник», так называемая «рукоятка бдительности»: стоит снять с нее руку или ослабить пальцы,. как прозвучит сигнал, и, если на него не отреагировать, поезд автоматически остановится. Наверное, дремлющий машинист рефлекторно нажимал на рукоятку и стоп-система отключалась.

Только после этой трагедии коллегия МПС приняла решение о серийном производстве нового эффективного устройства, пролежавшего под министерским сукном не один год. Но если даже и наладят выпуск нового «будильника», останется другая проблема — физической перегрузки локомотивных бригад.

Интенсивное внедрение знаменитого «белорусского метода» (меньше работников — больше зарплата) повлекло разного рода почины (см. «ТМ» № 9 за 1987 год). Так, на некоторых локомотивах появилась корявая фраза «обслуживается в одно лицо», то есть без помощника. Не дай бог, что-то случится с машинистом, ведущим пассажирский экспресс,— подменить его бу дет некому ..

В конце 1988 года МПС и другие министерства подготовили «Комплексную программу создания, производства и внедрения приборов по обеспечению безопасности движения и средств диагностики». Пока она не выполняется. А поезда идут по дорогам. И все уже «окна» между ними. Все тяжеловесней составы. И во многих — «одно лицо», без помощника...

Б. БЫЛЕВСКИИ И. АСАУЛЕНКО А. ОЛЕЙНИК

(г. Ульяновск) (Киевская обл.) (Приморский кр.)

Мат в 2 хода Мат в 2 хода Мат в 3 хода

abcdefgh abcdefgh abcdefgh