Техника - молодёжи 1990-01, страница 27
Инженерное обозрение шшшшшшаяшшшвшшшшяшяшяшяшяяшшш Владимир КАЗАНСКИЙ, инженер В командировку на трех М «За эрой аэропланов винтовых последует эра аэропланов реактивных»... Это выражение К. Циолковского нередко повторяли в 50-е годы, когда следом за военной и гражданская авиация стала реактивной. Минуло всего десятилетие, и заговорили о новом скачке — сверхзвуковых авиалайнерах, к проектированию которых приступили американские компании «Локхид» и «Боинг», а также английские и французские фирмы, объединившие усилия. Вступили в соревнование и наши конструкторы. Впрочем, через некоторое время конгресс США отказался финансировать дорогостоящую программу, и американские специалисты стали наблюдать за тем, как идут дела в Европе. А они пошли вроде бы неплохо: 31 декабря 1986 года летчики-испытатели Э. Елян и М. Козлов подняли в воздух сверхзвуковой Ту-144, через месяц оторвался от земли и англо-французский «Конкорд». Он и сейчас трудится на международных авиалиниях, а «сто сорок четвертые» превратились в... музейные экспонаты, хотя на них успели совершить коммерческие рейсы в Алма-Ату и пробный, с дополнительным топливом на Дальний Восток. А потом о Ту-144, о котором сперва восторженно писали, начали, как по команде, забывать. Что же случилось с первым в истории сверхзвуковым авиалайнером? Лишь недавно стало известно, что идея пополнить парк Аэрофлота такой машиной возникла в 1961 году, когда Министерство авиационной промышленности получило на нее тактико-технические требования. Предполагалось, что ее создадут на базе сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца М-50 конструкции В. Мясищева. Он успешно прошел испытания, но на вооружение не поступил, поскольку «вверху» посчитали, что военная авиация свое отлетала и должна уступить место в небе ракетам. Тем самым самолетостроители повторяли прием А. Туполева, срочно превратившего в 1955 и 1957 годах серийные, освоенные промышленностью бомбардировщики в неплохие авиалайнеры Ту-104 и Ту-114. Кроме того, именно Мясищев к тому времени разработал концепцию сверхзвукового коммерческого самолета, в котором должны пропорционально сочетаться определенные, взаимосвязанные параметры. Кстати, независимо от него к подобным параметрам пришли и создатели «Конкорда». Однако в 1963 году заказ на сверхзвуковик неожиданно передали туполевскому КБ, а тот поручил его проектирование специалистам, не имевшим еще достаточного опыта работы над столь сложными и необычными конструкциями, и стартовавший в последний день 1968 года лайнер оказался, как говорится, сырым. В ходе испытаний в машину вносили всевозможные изменения и улучшения. Таких доработок оказалось много, и тем не менее машину отправили на международный авиасалон в Бурже, чтобы показать там одновременно с «Конкордом». Там 3 июня 1973 года во время демонстрационного полета Ту-144 потерпел катастрофу. Вот тут-то и заговорили о том, о чем раньше предпочитали помалкивать,— машина не отвечает заданным тактико-техническим требованиям. В частности, мала дальность полета, двигатели поглощают слишком много топлива, да и конструкция требует серьезных переделок. «В. М. Мясищев, а вслед за ним авиационные специалисты Франции и Англии с высокой точностью определили принципиальную основу будущего корабля: оптимальную вместимость, размерность и энерговооруженность на пассажира. Ту-144 в эту принципиальную схему не вписывался, а просчеты его конструкции никакой инженерной и административной «доводкой» устранить было невозможно», подытожил генерал-полковник авиации Ю. Мансуров, бывший в 70-е годы заместителем министра гражданской авиации. Однако амбиции взяли верх — летом 1977 года, опять-таки «сверху», потребовали начать пассажирские перевозки. Осенью так и не прошедший государственные испытания самолет принял в аэропорту Домодедово первых пассажиров и отправился в Алма-Ату. Но во время испытаний потерпел аварию еще один Ту-144, причем представители КБ не могли внятно объяснить, что это был за «отказ техники» и как исключить подобное в коммерческих рейсах, ведь последствия окажутся куда тяжелее. Это стало последней каплей, и Аэрофлоту не оставалось ничего иного, как прекратить пассажирские рейсы и поставить «на прикол» дюжину сверхзвуковиков, которые поспешили запустить в серию. Что же касается англо-французского «Конкорда», то авиакомпании «Бритиш эйруэс» и «Эр Франс» выпустили серийные машины на трансатлантические линии. Работали они без серьезных происшествий, но и без ожидавшихся сенсационных достижений — «Конкорд» также оказался дороговатым в эксплуатации, поэтому заказчиков на него было гораздо меньше, чем планировалось. Видимо, поэтому авиастроители пошли по пути не наращивания скоростей, а увеличения вместимости самолетов. В соревновании победили широкофюзеляжные аэробусы. Однако их победа оказалась недолгой. В последние 3—4 года специалисты США, Японии и некоторых других стран засели за проекты аэрокосмическихх лайнеров, рассчитанных на рейсы со скоростями, в несколько раз превышающими звуковые («ТМ», № 4 за 1988 год). Почему? «Мы располагаем в Европе и США статистическими моделями, которые позволяют прогнозировать развитие воздушных перевозок,— писал сотрудник французской компании «Аэроспасьяль» К. Тера-цони.— Обозначились две тенденции: дозвуковая авиация уперлась в перенаселенность воздушного пространства и появились новые экономические полюса в Японии, Юго-Восточной Азии, Австралии и 24 |
