Техника - молодёжи 1990-01, страница 29

Hoc ATSF при взлете и посадке будет отклоняться на 12°, а не на 16°, как у «Конкорда», что в конечном счете опять-таки сэкономит тонну массы, а это равнозначно дюжине нелишних пассажирских мест. Кроме того, такая новинка улучшит аэродинамику машины. Меньше будет и диаметр носовой части, что уже опробовано на западноевропейском аэробусе А-320.

По мнению французских инженеров, гондолы двигателей лучше размещать по отдельности под крылом, а не группировать, как было на «Конкорде» и Ту-144.

В итоге аэродинамическое качество ATSF достигнет 7,3, тогда как на англо-французском сверхзвуковике оно не превышает 6,2.

Еще в 1974 году французы разработали «дубль-дельту» треугольное крыло с изломом передней кромки, потом опробовали в лабораторных условиях его вариант с предкрылками по всей передней кромке, создающими дополнительную подъемную силу на дозвуковых режимах полета (то, чего не хватало «Конкорду»). Такое крыло, но большего удлинения и выбрали для будущего «супера»

Совершенно новой будет у него система управления, основанная на стекловолоконной оптике, в которой сигналы могут идти сразу в двух направлениях. Подобно тому, как делается на современных истребителях, минимум необходимой пилоту информации станет проецироваться на лобовое стекло кабины и экраны. Данные о местонахождении летящей машины будут корректироваться спутниковой навигационной системой.

Если с планером «супера» все вроде бы ясно, то этого нельзя сказать о силовой установке. Напомним, что на англо-французском авиалайнере стоят одноконтурные турбореактивные двигатели «Олимпик», созданные компаниями «Роллс-Ройс» и «СНЕКМА». На около- и сверхзвуковых скоростях они экономичны и эффективны, но при взлете, разгоне и заходе на посадку теряют свои замечательные свойства. Здесь лучше ведут себя двухконтурные. Поэтому моторостроителям пришлось заняться разработкой силовой установки, одинаково выгодной для всех режимов.

Пока специалисты остановились на двух вариантах. По первому

Если на «Конкорде» необходимая пилотам и бортинженеру информация отображается на шкалах электромеханических приборов, то на «Суперконкорде» она станет высвечиваться на экранах. В частности, на экране I будет показана траектория рейса с отметками расчетного времени пролета определенных пунктов, здесь же появятся радиолокационные эхо-сигналы от самолетов, находящихся поблизости. В случае осложнения обстановки бортовая ЭВМ самостоятельно изменит курс, скорость и высоту авиалайнера. На экране 2 пилот увидит вертикальный профиль трассы перелета. Экраны 3,4 с изображением искусственного горизонта, высоты и положения самолета в пространстве уже отработаны на западноевропейских аэробусах На экране 5 фиксируется информация, полученная от бортового радара.

Особенностью «Суперконкорда» будут уменьшенная ручка управления 6 и клавиатура 7, с помощью которой пилот дает запросы ЭВМ на дополнительную информацию.

«Суперконкорд» оснастят четырьмя двухконтурными турбореактивными двигателями- У них вполне приемлем расход топлива, тяга достаточно велика, шумность не превышает нормы, но на сверхзвуке они становятся чрезмерно прожорливыми. Согласно второму варианту будут применены турбореактивные двигатели с изменяемым циклом, однако, судя по всему, их удастся «довести до ума» не менее чем через 10 лет, и они опоздают к первому полету «супера».

Что касается шума, издаваемого сверхзвуковиком, особенно при

t

преодолении звукового барьера, то эту проблему, ставшую ныне, при возросших экологических требованиях, весьма актуальной, еще предстоит решать. Пока предполагается, что «Суперконкорд» будет разгоняться вдали от населенных районов или обходя их. Конечно, дальность рейса увеличится, но сверхзвуковая скорость компенсирует потерю времени.

Кстати, о времени. Его особенно ценят те, кто отправляется в путь по делам. Но таких, командированных, членов правительственных, торговых, военных и прочих делегаций, сравнительно немного — по расчетам, они займут всего до 20%

26