Техника - молодёжи 1990-03, страница 33

Инженерное обозрение_

шшшшшшшшшшшшшшшшшшя^^шшшшшшшш^шшшшш

Игорь БОЕЧИН

Аэробус для Аэрофлота

Известно, что Аэрофлот собирается взять в аренду аэробусы западноевропейского производства А310-300, которые выйдут на международные линии, частично заменив наши Ил-62М. Причина в том, что Министерство гражданской авиации убедилось — новые отечественные авиалайнеры Ил-96-300 и Ту-204 начнут поступать не скоро.

Предметом переговоров были и американские самолеты «Макдонелл-Дуглас-11» и «Боинг-747-400», но на их поставки можно было рассчитывать лишь в 1994—1996 годах, тогда как производитель А310, консорциум «Эрбас индастри», готов предоставить первую пятерку машин через год.

...26 июня 1988 года самолет французской компании «Эр Франс» совершал показательный облет Монблана. Машина медленно и низко прошла над бетонкой, потом, к изумлению зрителей, вздыбилась, резко пошла вверх, затем вниз и с треском легла на деревья, что были на краю аэродрома. Из 139 человек, находившихся на борту, погибли трое. Остальные отделались испугом и ушибами.

Происшествие наделало немало шума, ведь аварию потерпел новейший западноевропейский аэробус А320, который уже окрестили абсолютно безопасным и надежным «компьютерным самолетом».

История машин этого класса восходит к началу 60-х годов, когда неуклонный рост пассажирских пе

ревозок поставил гражданскую авиацию в критическое положение. Аэропорты и небеса близ них заполнили десятки самолетов, за которыми не успевали следить диспетчеры. В общем, выхода было два — тратить средства, причем немалые, на строительство новых аэродромов или разгрузить старые, заменив несколько авиалайнеров одним, но повышенной вместимости — на 200—300 мест. В частности, в 1965 году западногерманский промышленник Л. Бельков предложил учредить «автобусное сообщение по воздуху», выпустив на средние и короткие межгородские линии недорогие и экономичные аэробусы. Была и «сверхзадача» — дать западноевропейским авиакомпаниям свою технику вместо заокеанской, тем

самым обеспечив устойчивый рынок сбыта авиастроителям Старого Света.

Но американцы не думали сдавать позиции и в 1969—1970 годах выпустили «Боинг-747», «Локхид-1011» и «Дуглас-10», принимавшие на борт по 300—400 пассажиров, чтобы без посадки перенести их на 9—12 тыс. км. Позже приступили к производству модернизированных и модифицированных моделей этих авиалайнеров, а также новых машин. Например, «Макдонелл-Дуглас» предложила МД-11.

У нас самолетом повышенной вместимости занялись в 1969 году, решив удлинить популярный Ил-62 на 6,8 м, чтобы усадить в салоне не 168—186, а не менее 250 пассажиров. Впрочем, от такой переделки вскоре отказались, ибо в салоне возникал «давящий эффект туннеля». Взялись за проектирование нового самолета, считая, что нас удовлетворит машина, отвечающая требованиям Аэрофлота,— скорость 900 км/ч, дальность полета 3600—5800 км и 350 пассажиров «с багажом при себе». В декабре 1976 года в первый полет отправился широкофюзеляжный Ил-86, а дальние рейсы протяженностью 8 тыс. км с 1974 года выполняли улучшенные Ил-62М.

Но в наши дни понадобились и аэробусы дальнего действия. В ОКБ имени С. Ильюшина разработали 216-тонный Ил-96-300, способный преодолеть без посадки 10 тыс. км. Впервые он оторвался от земли осенью 1989 года — летчики и инженеры приступили к программе его испытаний....

Однако еще в октябре 1965 года представители 19 западноевропейских компаний, специализирующихся на выпуске авиалайнеров и воздушных перевозках, решили приступить к работе над своим аэробусом. Через два года было готово проектное задание на АЗОО, рассчитанный на 290 путешественников и дальность беспосадочного полета 2,8 тыс. км со скоростью 900 км/ч.

Машину предполагалось оснастить двумя экономичными двигателями, под полом салона укладывать не только багаж, но и контейнеры. Расходы на опытно-конструкторские разработки и внедрение машины в серийное производство разделили. По 37,5% приходилось на ан-

Голландские авиаинженеры готовятся к исследованиям модели аэробуса в аэродинамической трубе.

30