Техника - молодёжи 1990-03, страница 34

л л %

- * - ч I Ч о ¥ »

^% ¥

гличан и французов, остальные 25% на ФРГ.

Но в 1969 году английская фирма «Роллс-Ройс» вдруг отказалась заниматься двигателями для будущего авиалайнера. Теперь по 37,9% взяли на себя западногерманская компания «Дойче Аэробус» (дочернее предприятие концерна «Мес-сершмитт — Бельков — Блом»), французская «Аэроспасьяль», 20% «Бритиш эйрспейс», 4,2% испанская КАСА. Кроме них, в работе приняли участие голландский «Фоккер» и бельгийский «Белэр-бус», а поставки комплектующих изделий осуществляли еще 2 тысячи западноевропейских и примерно 500 американских фирм.

Первый экземпляр А300 взлетел 28 октября 1972 года. Те, кто участвовал в испытаниях,отметили,что у него почти нет неизбежных для новой техники «детских болезней», двигатели малошумны и в высшей степени экономичны. В мае 1974 года серийные А300 приняли пассажиров, а проектировщики взялись за разработку А300-600, предназначенного для линий протяженностью 5,8 тыс, км, изучались и варианты на 210—345 пассажиров.

В апреле 1983 года в первый полет отправился А310 с укороченным на 6,5 м фюзеляжем и так называемым «околозвуковым крылом», за ним последовал А310—300, способный без посадки пролететь 8,5 тыс. км. Эти машины оснащались автоматическим регулированием тяги силовой установки в зависимости от режима полета, системой слепой посадки, вес конструкции снизили за счет применения композитов.

Как мы отмечали, в конце 70-х годов возникла необходимость в экономичных и надежных машинах на 150—180 пассажиров. И на этот раз задания и расходы распределили между членами «Эрбас индаст-ри». Концерн «Мессершмитт— Бельков—Блом» занялся разработкой центральной и хвостовой частей фюзеляжа, французская «Аэроспасьяль» — носовой части. «Бритиш эйрспейс» — плоскости, КАСА — горизонтального оперения, «Бе-лэрбус» — передней кромки крыла. Двигатели создавали сотрудники американской «Дженерал электрик» и французской СНЕКМА.

Заметим, что на ЭВМ настолько тщательно рассчитали все детали, узлы, сопряжения будущей машины, что сочли возможным отказаться от постройки опытного образца

и в июле 1984 года уже начали изготавливать части головной серийной машины. В марте 1986 года комплект фюзеляжа перевезли с гамбургских заводов в Тулузу, где находится аэродром Бланьяк, и в феврале 1987 года первый А320 выкатили на старт.

Несмотря на то, что диаметр фюзеляжа этой машины всего 4 м (на-' помним, у нашего Ил-86 — 6,5 м), в салоне просторно. Это потому, что уровень пола снизили, а проход между двумя рядами кресел увеличили до полуметра. Общий вес машины заметно уменьшили, выполнив обшивку фюзеляжа из легкого алюминиево-магниевого сплава, вертикальное оперение впервые изготовили из полимера, усиленного композиционными материалами на углеродной основе, закрылки и многие другие детали сделали целиком, также из композитов.

Что же касается прозвища «компьютерный самолет», то им А320 обязан новой системе управления, осуществляющей «полет по проводу», когда все действия летчиков постоянно контролируются пятью дублирующими друг друга компьютерами. Эти ЭВМ непрерывно получают от датчиков сведения о положении самолета в пространстве, состоянии атмосферы, работе различных устройств и, мгновенно проанализировав информацию, выдают команды на органы управления. Поэтому они не позволят летчикам случайно или намеренно превысить разрешенный крен в 33°, перевести самолет в излишне крутой набор высоты, когда возникнет угроза срыва потока, или в режим, близкий к пикированию. При необходимости автоматика просто-на-

Таков интерьер пилотский нчочны «компьютерного авиалайнера» А320.

На аэро ус А310 устанавливают двигатели. разработанньи :пециалистами английской компании «Поатт энд Уитни»

« » «.

Шш

просто «отключит» человека и сама переведет аэробус в нормальное положение, причем сделает это с расчетливой постепенностью, не доводя перегрузки до критических. Добавим, что электрооборудование А320 рассчитано на 4—5 тыс. ч летной работы.

«Это первый в мире самолет, который сам может летать лучше, чем управляемый летчиком, находящимся в пилотской кабине, и который выполняет команды лишь в пределах безопасности полета, то есть избирательно»,— писал об А320 швейцарский эксперт по авиации 3. Мозер.

Само собой разумеется, что аэробусом ничто не мешает управлять и обычным спо обом. Видимо, специалисты по автоматике и электронике прислушались к мнению западногерманского летчика-испыта-теля У. Гюнцеля. «Значение и роль

31