Техника - молодёжи 1990-03, страница 37
компьютеров чрезмерно преувеличены,— заявил он.— И на этом самолете летчик находится отнюдь не для успокоения пассажиров, еще не привыкших безоговорочно доверять технике!» Правда, в пилотской кабине А320 нет привычного штурвала — вместо него в подлокотники кресел вделаны рукоятки, напоминающие переключатель коробки скоростей автомобиля. Вместо традиционного «иконостаса» с десятками приборов и указателей — всего шесть экранов, на которых высвечивается самая необходимая, сиюминутная информация: скорость, высота, курс, положение самолета, «картинка» радиолокатора, тяга двигателей, давление и температура в пассажирском салоне. Кстати, их регулируют в зависимости от высоты те же компьютеры. Они же, если надо, покажут, где возникла неисправность — видно, поэтому в экипаже А320 нет бортинженера. «С 1976 года аэробусы «Люфт-ганзы» провели в воздухе более 300 тыс. ч и безопасно произвели 250 тыс. взлетов и посадок»,— отмечал член правления этой компании Р. Абрахам. В 1985 году испытывался A310-300, у которого в хвостовое оперение вмонтировали дополнительный топливный бак. В него, по командам ЭВМ, вливается и выливается горючее, смещая центр тяжести машины в оптимальное положение. Как известно, он меняется при взлете, крейсерском полете, когда пассажиры переходят с места на место, и заходе на посадку. Конструкцию этой системы предложили французы, опробовав ее на сверхзвуковом лайнере «Конкорд». Кстати, для проектируемого ныне «Суперконкорда» заимствовали некоторые технические решения, уже нашедшие применение на аэробусах («ТМ» № 1 за 1990 год). Предложен А320-200, вмещающий 186— 220 пассажиров,— в его фюзеляж, впереди крыла и за ним вмонтировали две секции длиной 4,2 и 2,6 м. В 1992—1993 годах, когда Аэрофлот получит первые западноевропейские аэробусы, появится двухдвигательный АЗЗО, предназначенный для перевозки 330 человек на расстояние 9,3 тыс. км и че-тырехдвигательный «автобус международного сообщения» А340. Последние, приняв в салон 250— 300 человек, без промежуточных посадок преодолеют до 13 тыс. км и в конце концов, как надеются в «Эрбас индастри», вытеснят подобные авиалайнеры американского производства. Для аэробусов нового поколения специалисты «Мессершмитт—Бельков—Блом» спроектировали улучшенный вариант системы «полета по проводу». В ней команды, скажем, на руль поворота, будут преобразовываться микропроцессором в трехцветные светограммы и отправляться одновременно по трем параллельным световодам толщиной с человеческий волос к преобразователю, связанному с электроприводом сервомоторов. По мнению разработчиков, такая система надежно защищена от помех и обладает невиданным быстродействием. Все это замечательно... Но почему же абсолютно безопасный А320 потерпел аварию, ту, с которой мы начали статью? В начале расследования летчики утверждали, что их сбили с толку неверные показания приборов, в частности, высотомера, но... их опровергла запись «голоса» ЭВМ, своевременно предупредившего, что самолет летит гораздо ниже и медленней, чем предусмотрено программой. Тогда пилоты заявили, что двигатели дали полную тягу с изрядным опозданием. И эту версию опроверг компьютер — оказалось, что силовая установка развила полную мощность даже не как положено, через 8 с, а через 6 с! Проанализировав показания компьютерного комплекса, эксперты восстановили картину происшедшего. Выяснилось, что пилоты М. Хасселин и П. Мазьер, налетавшие не одну тысячу часов, в том числе и на аэробусах, то ли передоверились автоматике, то ли отнеслись к легкому, демонстрационному полету, мягко говоря, несерьезно. В результате загнали новенький авиалайнер в критическое положение, а внезапно заметив прямо по курсу деревья, Хасселин не нашел ничего лучше, чем дать газ и круто набрать высоту. Еще секунды, и самолет с 139 людьми на борту встал бы на дыбы, потерял скорость и никто бы тогда не остался жив. Но бдительные компьютеры мгновенно отменили необдуманное решение командира корабля. Они сбросили тягу двигателей до нормального режима и перевели А320 в пологий набор высоты. К сожалению, техника не учла, что впереди появятся деревья, за верхушки которых и зацепился самолет... Среди художественных предчувствий космической эры выделяется творчество группы «Амаравелла». Она существовала в Москве с 1926 по 1930 год. Это был тесный кружок единомышленников: 5—6 человек, в равной мере увлеченных и культурой древней Индии, и новейшими научно-техническими идеями. Но что означало само название группы? Лишь знатоки древних культур Востока могли различить в нем санскритские слова «Амаравати» и «Урувелла» — так именовались «обитель бессмертных» индуистской мифологии и священный лес Будды около Бенареса. Вот строки из манифеста группы: «Наше творчество, интуитивное по преимуществу, направлено на раскрытие различных аспектов Космоса — в человеческих обликах, в пейзаже и в отображении абстрактных образов внутреннего мира...» Важнейшим событием в истории группы было участие ее представителей в выставке «Корона Мунди», организованной Н. Рерихом в Нью-Йорке в 1927 году. Основателем «Амаравеллы» и ее лидером считался Петр Фатеев (1891 —1971), первый русский ху-дожник-космист. Еще до революции он создал первые инопланетные пейзажи под воздействием живописи М. Чюрлениса, поэзии У. Уитмена и Р. Тагора, фантастических произведений К. Фламмариона и В. ЧЕРНОВОЛЕНКО. Стихия огня. 1964 34 |
