Техника - молодёжи 1992-01-02, страница 39

вин Н.И. Экранопланы. Л., «Судостроение», 1977 год: Рой Маклини. Суда на подводных крыльях и воздушной подушке. Л., «Судостроение», 1981 год; журнал «Судостроение» № 1 за 1991 год.)

Пытаясь добиться увеличения скорости судов, конструкторы заставляли их все более приподниматься из воды, чтобы они испытывали как можно меньшее сопротивление своему движению. Так появились глиссеры, суда на подводных крыльях и воздушной подушке. Следующим логическим шагом стал экрано-план.

По сути, это уже самолет. Но его подъемная сила в отличие от обычного складывается из двух составляющих вместо одной. Первая, которую используют все самолеты, хорошо известна, Профиль крыла таков, что воздух обтекает его верхнюю часть быстрее, чем нижнюю, — давление под крылом оказывается больше, чем над ним. Вторая составляющая — чисто экранопланная. Крыло, движущееся в непосредственной близости от земли или воды (специалисты говорят — экрана), уплотняет под собой воздух, превращая его в своеобразный клин, вбитый между машиной и поверхностью. Опора на него делает экраноплан гораздо экономичнее самолета. Теоретически, при прочих равных условиях, грузоподъемность машины, скользящей над водой, может быть на 40% больше! Подобные аппараты и строились у нас секретно в течение 30 лет в ЦКБ по судам на подводных крыльях в городе Чкаловске под Горьким.

Это конструкторское бюро было детищем Ростислава Евгеньевича Алексеева, известного до сих пор лишь в одной своей ипостаси — создателя судов на подводных крыльях. Они, кстати, тоже были пионерными разработками, не имевшими в мире аналогов, — лишь через десятилетие на Западе смогли приблизиться к уровню «Ракет» и «Метеоров».

Алексеев задумал создавать экранопланы в конце 50-х годов, когда его суда на ппдеодных крыльях при скоростях 100 —150 км/ч натолкнулись на кавитационный барьер —явление, при котором вода утрачивает свойства сплошной текучей жидкости. Крылья машины разрушались от множества обрушивающихся на них гидравлических ударов. И вот он решил: хватит бороться с этим эффектом, улучшая профили крыльев, надо создать качественно новые суда, если хотите — подняться над проблемой кавитации.

Первый 3-тонный экраноплан, появившийся в 1961 году, имел пару несущих крыльев. Но, исследовав такую схему на нескольких моделях, конструктор отказался от нее и выбрал другую — аппарат с одним крылом малого уд линения.

Знания, интуиция и уверенность Алексеева (сотрудники с уважением и симпатией звали его Доктором, как бы подчеркивая высшую, непревзойденную квалификацию) были настолько велики, что от 5-тонного экранопла-на он почти сразу шагнул к постройке 430-тонной машины, того самого «Каспийского монстра», неточные параметры которого опубликовал в 70-х годах «Джейн».

Чудовище вылетает из гнезда

КМ, или корабль-макет, как его назвали в ЦКБ, имел длину 92 м, высоту 22 м, размах крыла 37 м. Днище корпуса было устроено по-корабельному, хотя внешне КМ походил на самолет. На переднем пилоне размещалось 8 турбореактивных двигателей тягой по 10 т каждый—их мощность использовалась в

основном при старте. На киле стояли еще два таких же двигателя, достаточных для поддержания крейсерского режима.

Испытания корабля-макега

(«Джейн» немного ошибся — они начались в 1966 году) решили провести на Каспийском море. Почти месяц, полупритопленного, с отстыкованным крылом, накрытого маскировочной сеткой, «монстра» буксировали по Волге. По требованиям секретности, шли ночами, днем отстаивались. И все это время доделывали КМ — руководство, желая отрапортовать «наверх» и получить награды, назначило Алексееву, попросту говоря, сумасбродные сроки.

Наконец КМ достиг Каспийска — городка, расположенного рядом с Махачкалой. Туда же прибыли высокопоставленные чиновники и потребовали от конструктора немедленного отчета. Экраноплан еще находился в плавучем доке, а Доктор наравне со всеми тянул канаты, пристыковывая крыло. И вдруг он удивил своих сотрудников, казалось бы, уже привыкших к его неординарности,— взяв полетный лист, Алексеев невозмутимо начертал на нем: «Полет в доке».

Запустили все 10 двигателей, грохот нарастал, тросы, удерживающие КМ, натянулись, как струны, на берегу начал ломаться деревянный забор, попавший под выхлопы моторов. При тяге в 40% от номинальной док с пришвартованным в нем экранопла-ном тронулся с места, стало срывать якоря. Удовлетворенный произведенным на чиновников впечатлением, Алексеев приказал глушить двигатели. С тех пор слова «полет в доке» для конструктора и его сподвижников обозначали очковтира

тельства, на которые случалось идти, дабы не конфликтовать с требующим быстрых результатов начальством.

А оно все торопило, и для соблюдения назначенной даты первого полета пришлось серьезно рискнуть. Дело в том,что на корабле-макете не успели смонтировать радиооборудование, не работали и высотомеры. В четыре утра, когда начальство нежилось в постели, буксир вывел док в море. Он еще не полностью погрузился в воду, а из него уже на малом газе вырулил экраноплан —за штурвалом сидел Доктор. Он показал жестом: «Вперед!» — и поднял КМ из воды. Летал сразу около 50 мин на высоте примерно 4 м.

На берегу Алексеев доложил ошеломленным председателю и членам комиссии: «Машина вела себя прекрасно», а заодно, пообещав никому не говорить, что они все проспали, попросил подписать полетный лист. Деваться сконфуженным чиновникам было некуда — полет наблюдало немало свидетелей. Удачный исход первого испытания принес Алексееву «добро» финансировать его проект как минимум 5 лет. На самом же деле полет прошел не столь уж гладко—в какой-то момент корпус экра-ноплана, построенный по авиационным принципам, начал извиваться, как змея. Недостаток решили устранить самым простым путем — корпус укрепили 10-и 20-миллиметровыми металлическими листами. Перебирать его ажурную силовую конструкцию, перекладывать кабельные трассы и прочую начинку было некогда.

Но все равно огромная, тяжелая машина показала феноменальные качества. Она устойчиво шла над экраном на высоте 3 — 4 м на крейсерской

fV -.t р/кчт Мл метрах

I и ч кПр Iff;

ч* ■ ■ *— .