Техника - молодёжи 1992-12, страница 25

Историческая серия «ТМ»

Реактивные, многомоторные

Вторая мировая, не без оснований названная «войной моторов», потребовала от всех участвовавших в ней стран колоссального напряжения экономики. При этом конструкторы были более всего озабочены налаживанием массового производства техники и ее совершенствованием с учетом боевого опыта. Что называется, тут не до новаций-

Тем не менее немцы сумели не только исправно снабжать люфтваффе серийными машинами, но и совершили прорыв в будущее. Речь идет о первых в мире реактивных истребителях и бомбардировщиках. Если бы нацисты развернули их производство по-настоящему, то странам антигитлеровской коалиции пришлось бы туго...

К счастью, авиастроителям «третьего рейха» не удалось задуманное. Не успели они и закончить работу над очень интересным с технической точки зрения бомбардировщиком Ю-287.

Его конструктор Ханс Вокс применил крыло обратной стреловидности, что было по тем (да и по нынешним) временам необычно и сулило немалые выгоды. 16 августа 1944 года летчик-испытатель фирмы «Юнкере» капитан З.Хольцбауер поднял опытный Ю-287 в воздух, однако в апреле 1945 года эта машина и вторая, еще не достроенная, сам филиал фирмы в Дас-сау были захвачены Красной Армией.

Оба самолета переправили в СССР, там их тщательно исследовали. Наши специалисты не преминули отметить еще одну особенность трофейного «юнкерса»: непривычное расположение четырех двигателей — два по бортам фюзеляжа и столько же под крылом.

В.ММясшцев, проектировавший в 1945 году дальний бомбардировщик ВМ-24, предложил иную схему — разместить четыре турбореактивных РД-10 попарно под крылом, один над другим. При этом взлетный вес ВМ-24 должен быть таким же, как у Ю-287 (около 20 т), а максимальную скорость рассчитывали получить примерно в 800 км/ч, однако этот интересный проект не был реализован.

Иное отношение встретил самолет 77, или Ту-12. На фирме А.Ц.Туполева им занялись в 1946 году, взяв за основу уже освоенный промышленностью и

авиаторами фронтовой бомбардировщик Ту-2 с поршневыми моторами. Почти без изменений оставили двух-килевое хвостовое оперение и крыло, только несколько перекомпоновали фюзеляж и изменили шасси, введя носовую «ногу». На опытный самолет установили два турбореактивных двигателя Роллс-Ройс «Нин» тягой по 2270 кг, выпускавшихся по лицензии. Нормальный взлетный вес 77-го составлял 14,7 т, с перегрузкой — до 15,7 т, экипаж насчитывал 4 человека. В июле 1947 года летчик-испытатель АД.Пе-релет начал заводские испытания новой машины, в октябре ее передали на государственные. Она показала неплохие данные: по максимальной скорости (783 км/ч) почти на 300 км/ч превосходила предшественника, потолок вырос с 9,5 до 11,3 тыс.м. Дальность полета составила 2200 км, бомбовая нагрузка (3 т) осталась прежней. Однако для того, чтобы преодолеть такое расстояние, запас топлива пришлось увеличить на 60%, и в результате вдвое удлинились разбег и после-посадочный пробег.

Конструктор С.М.Егер, один из ближайших соратников А.Н.Туполева, рассказывал мне, что военные не захотели принять Ту-12, хотя он как нельзя лучше подходил на роль переходной машины. А вот американцы так не поступили — они выпустили небольшую серию подобных бомбардировщиков Норт-Америкен Б-45, что позволило им быстро накопить опыт эксплуатации реактивной техники в войсках.

В 1946 году задание на бомбардировщик с четырьмя турбореактивными двигателями ТР-1 получили и ОКБ С.В.Йльюшина, и коллектив П.О.Сухого. Для ильюшинцев оно стало задачей со многими неизвестными, ведь им предстояло делать машину под движки, которые еще не опробовались в полете. Тем не менее 27 июля 1947 года летчики-испыта-тели Владимир и Константин Кокки-наки подняли Ил-22 в воздух.

Немало хлопот доставила проблема размещения двигателей. В то время была «модной» схема, когда они располагались под крылом попарно в одной мотогондоле — пакете. Первыми ее придумали и применили немцы из фирмы «Арадо», именно так скомпоновавшие четыре турбореактивных БМВ-003 на одной из модификаций бомбардировщика Ар-234. Кстати, эту схему американцы приняли в 50-е годы для бомбардировщика Б-52, поныне состоящего на вооружении.

Только они подвесили пакет на пилоне, а в чистом виде применили на стратегическом, сверхзвуковом Б-1, как и туполевцы на новейшем Ту-160.

Ильюшинцы от пакетной схемы отказались, решив, что она не обеспечивает безопасности — при разрушении одного двигателя неизбежно повреждался второй, соседний, а возникающая асимметрия тяги усугубляла аварийную ситуацию. Силовую установку Ил-22 они устроили под крылом на коротких пилонах. Сейчас это считается общепринятым при проектировании гражданских самолетов, у которых проблема безопасности стоит на первом месте.

Летные испытания новой машины показали, что запланированные характеристики не достигнуты. Оказалось, что двигатели ТР-1, созданные под руководством А.М.Люльки, не развивают потребную тягу, а расход топлива гораздо выше нормы. Переукомплектованным оказался экипаж. Судите сами — зачем самолету с дальностью полета 1250 км (по проекту) второй пилот? Однако издержки окупились с лихвой — напомнйм, Ил-22 был реактивным первенцем ОКБ, и его .конструкторы поЛучили бесценный опыт создания реактивной техники. По сути, он стал экспериментальным, на котором удалось проверить ряд инженерных решений. Например, отработали устройство дистанционно управляемой кормовой пушечной установки с гидравлическим приводом. Ценную информацию о поведении силовой установки получили и двигателисты.

Ил-22 даже не передавали на государственные испытания, было ясно, что до полноценной боевой машины ему далеко. Впрочем, не отнесешь его и к категории конструкторских неудач — это отличный образец экспериментальной техники. Не будь Ил-22, следующий бомбардировщик ОКБ, знаменитый Ил-28, не получился бы столь замечательным.

Результаты испытаний Ил-22, думаю, впрямую сказались на судьбе его конкурента Су-10 (Е), построенного несколько позже. Бомбардировщик .П.О.Сухого с четырьмя такими же двигателями вообще не стали испытывать, но и работа над ним также не прошла бесследно. Опыт создания Су-10 и истребителя Су-11 позволил наладить великолепный союз самолетостроителей и двигателистов, работавших под руководством А.М.Люльки.

Павел КОЛЕСНИКОВ, инженер

23