Техника - молодёжи 1993-01, страница 37

ГАРМОНИЯ ПЯТИСОТ «ЛОШАДЕЙ» ПОД КАПОТОМ

лове. Прошедшая в ней «продувку» модель «6С 1750» и последующие за ней по праву считались аэродинамически наиболее совершенными в Европе накануне второй мировой войны

Эти традиции в полной мере восприняла и появившаяся в 1954-м популярная в Италии (да и не только в ней) «Giulietta», выделявшаяся своей комфортабельностью среди аскетичных «Alfa-Romeo». Просторная двухместная кабина с легко раскрывающимся тентом, опускающиеся боковые стекла — все выгодно отличало миланскую новинку от классических спортивных «костогря-сов». Ведь, к примеру, на «Austin-Healey Sprite» (Великобритания), запущенной в серию в-1958 году, в число оборудования, устанавливаемого особо, по классу «люкс», входил даже передний бампер!

Впрочем, несмотря на очевидные достоинства конструкции, ни «Giulietta», ни ее многочисленные наследники претендовать на зачисление в категорию GT по изменившейся табели о рангах уже не могли. Наступала новая эпоха — «Ferrari».

Маг

Что испытывают конструкторы гоночных машин, видя, как на этапах «Гран-при» сгорают созданные ими стремительные болиды? Безразличие? Досаду? Боль? Энцо Фер-рари в 1931 году оставил карьеру автогонщика именно потому, что, по его словам, «так и не научился причинять страдания» своим механическим напарникам

Характерная особенность «почерка» одного из крупнейших автоконструкторов — использование V-образного 12-цилиндрового мотора (сокращенно — V12). «Я всегда с симпатией относился к гармоничному звучанию этого

1925 год. GT еще не стал легендой, но уже есть люди, которые ее создадут Никола Ромео (в ц е н т р е) и Энцо Феррари (крайний с п р а в а) на автодроме в Монца.

двигателя»,— заметил он однажды. Но познакомиться с ним вблизи Феррари смог лишь после поражения своей страны во второй мировой войне: V12 стояли только на машинах «Packard» высших офицеров армии США в Италии.

Головной из будущей серии GT Мага (так уважительно пок юнники Феррари называли ее основателя) — «166 Inter» — был представлен на Туринском автосалоне 1948 года. Машина с двухлонжеронной рамой и сварным силовым каркасом из стальных и хромансильных (сплав хрома и марганца с незначительными добавками кремния) труб мргла бы считаться вполне заурядной, если бы не скрывавшийся под ее капотом V12, проектирование которого началось еще летом 45-го. Основу исключительно легкого двигателя составляли цельный V-образный блок и головки цилиндров из алюминиевых сплавов вместе с выточенным из единой стальной отливки компактным и жестким коленвалом, способным без вибрации работать на очень высоких по тому времени оборотах. Благодаря укороченному ходу поршней удалось сместить вниз центр тяжести V12, а заодно и всего автомобиля, сделав его тем самым более устойчивым.

По камертону идей, заложенных в конструкцию V12 его создателем Джиоаккино Коломбо, настраивались все последующие поколения моторов фирмы «Ferrari». Гармония их музыки всегда оставалась «настолько совершенной, что ни одному маэстро не удастся ее воссоздать». Так отозвался об этой технике знаменитый австрийский дирижер Герберт фон Караян.

Но психология потребителя стремительно менялась. Индустриальное общество, быстро насытившись технологическими цовинками, потребовало для них соответствующих оболочек. Эпохе «спортивного» дизайна соответствовал иной кузов — со стремительными обводами. История фирмы «Ferrari» (да и всего класса GT) могла и не состояться, если бы не встреча Мага и Фарина. С 1953 года, когда две их фирмы выпустили первый совместный GT «212 Inter coupe», известен только один случай размолвки между ними: заказ на проектирование «малышки» «Dino 308 GT4» Феррари дал другому знаменитому дизайнеру — Нуччио Бертоне. Такое постоянство кажется тем более удивительным, ибо Магу, как отмечают его биографы, претило всякое однообразие. V-образные двигатели чередовались с оппозитными (специалисты называют их «боксерами»), количество и объем цилиндров то уменьшались, то вновь увеличивались; алюминии, сталь, пластмассы были перепробованы при созда

35