Техника - молодёжи 1993-08, страница 22

AT-14

К лету 1942 года артиллерия особой мощности Резерва Верховного Главнокомандования испытывала острую нехватку больших тягачей. Выпущенных до войны осталось немного, да и те были сильно изношены, почти без запасных частей. Поэтому московскому заводу имени Сталина и НАТИ поручили срочно, за 3 месяца, создать тяжелые артиллерийские тягачи, способные буксировать прицепы массой до 14 т, и развернуть их производство на автозаводах. Но это было возможно лишь при использовании стандартных зисовских агрегатов (двигатель и трансмиссия) и ходовой части легкого танка Т-70М. Машина задумывалась полугусеничной, более простой. Из-за отсутствия серийного двигателя большой мощности предполагалось спарить два ЗИС-5 или ЗИС-16, что давало бы требуемые 146 — 176 л.с. Но как же именно — инженеры обоих предприятий решали по-разному.

В НАТИ сделали эскизный проект тягача с параллельной установкой двигателей, соединенных через редуктор, за которым находились специальные главный фрикцион и коробка передач, рассчитанные на двойной крутящий момент. Однако такие промышленностью не выпускались, до войны использовали импортные. По той же причине не удалось применить один 150-сильный двигатель НАТИ МБ-27 со своей коробкой передач —и он серийно не изготавливался.

На ЗИСе разработкой машины для буксировки 203-мм гаубицы Б-4 занялись в октябре 1942 года под руководством главного конструктора Б.М. Фит-термана (1910 — 1991). У Бориса Михайловича уже был опыт — когда для привода каждой половины ходовой части большого трехосного автомобиля применили «свой» двигатель. Такое решение, с раздельным бортовым приводом гусениц силовыми агрегатами ЗИС-5М, приняли и для арттягача АТ-8. Устойчивое движение по прямой обеспечивалось передними направляющими колесами, поворот облегчался прикрытием дроссельной заслонки карбюратора «отстающего» двигателя с помощью оригинального вакуумного механизма, связанного с рулем. Отсутствие в трансмиссии дифференциала при гарантированной передаче мощности на каждую гусеницу повышало проходимость тягача по слабым грунтам. При такой схеме не требовался какой-либо механизм поворота, а он обычно — наименее надежный и наиболее трудоемкий при изготовлении.

В декабре 1942 года из подручных агрегатов и материалов построили AT- 8, в создании которого участвовали 2*

ведущие конструкторы ЗИСа Г.Б. Арманд, А.П. Зигель, А.П. Петренко, А.В. Сетранов. Его испытания весной и летом 1943 года показали, что путь решения задачи выбран правильно, но машину предстоит доработать, увеличив силу тяги, особенно по скользкому грунту, повысив прочность рамы и полуосей, облегчив управление.

Посчитав АТ-8 макетным образцом, призванным выявить слабые места принципиально нового тягача, к концу лета 1943 года сконструировали промышленный вариант AT-14, а осенью построили два экземпляра машины. Общая компоновка не изменилась, зато все выполнили «фирменно» — солидно и надежно.

Два двигателя ЗИС-16 расположили параллельно в 660 мм друг от друга в передней части машины, снабдив их по стандартному радиатору с общим капотом. Коробки передач ЗИС-5 с синхронным управлением от одного рычага связали карданными валами с задним ведущим мостом, в литом картере которого поместили две главные передачи ЗИС-5. Каждая через усиленные полуоси и ведущие звездочки, заимствованные у Т-70М, приводила свою, ей по силам гусеницу. В отличие от AT- 8, в трансмиссию ввели демультипликаторы от автомобиля «Студебе-кер», тем самым понизив напряженность работы коробок передач (ранее случались поломки) и увеличив общий силовой диапазон до 14,8. В результате повысилось и тяговое усилие на крюке — по снегу до 3900 кГс, по грунту до 7500 кГс и на асфальте до 6200 кГс.

На хвостовиках главных передач стояли ленточные трансмиссионные тормоза с ножным и ручным управлением, действующие одновременно на оба борта. Раздельное управление ими для облегчения поворота не требовалось. Передние направляющие колеса с шинами увеличенного профиля и грунтозацепами оснащались обычной рессорной подвеской — на них приходилось всего 16% полной массы машины. Крутой поворот колес сблокировали с более резким, чем на АТ-8, рассогласованием работы двигателей, что улучшило управление машиной, хотя и влекло недобор мощности, нужной при маневрировании по грунту. Тем не менее минимальный радиус поворота (по внутренней части гусеницы) не превышал 6,3 м.

Элементы ходовой части гусеничных тележек — катки, индивидуальную торсионную подвеску, балансиры, траки — также взяли у Т-70М. По сравнению с АТ-8 гусеницу удлинили на 23,6%, добавили 5-й опорный каток, на траках для повышения проходимости смонтировали резиновые башмаки — такие, как на ЗИС-42

Основу рамы составляли два продольных швеллера с приваренными поперечинами и раскосами. Кабина была деревянной, от грузовика ЗИС-5, только расширенная. За ней находилась платформа площадью 4,5 кв. м, в передней части которой разместили три бензобака на 315 л — с возможностью раздельной подачи топлива из них к двигателям.

Начиная с зимы 1944 года, AT-14 долго испытывался и отлаживался на заводе. Поскольку тягач создали по схеме, не имевшей аналогов, потребовалось провести тщательные исследования взаимодействия его движителя с различными грунтами, поворотливости, тяговых свойств, баланса мощности двигателей, расхода топлива на разных режимах. Весной и летом определили основные характеристики AT-14. По шоссе с 13,7-тонным прицепом он развивал максимальную скорость 25 км/ч (средняя составляла 18 км/ч), по проселку 8 — 12 км/ч, преодолевал подъемы до 14 градусов и брод глубиной до 0,8 м. Проходимость оказалась весьма высокой — как у ЗИС-42.

Кроме того, выяснилось, что АТ-14 может устойчиво идти по шоссе под одним двигателем, буксируя прицеп, а без него и по проселку; хорошей оказалась и удельная экономичность.

Государственные испытания проходили до осени 1944 года в Подмосковье с выездом на огневые позиции в район станции Шаховская. Комиссию возглавлял начальник Главного управления тыла Красной Армии А.В. Хрулев, что свидетельствовало о том, насколько важной считали приемку нового арттягача.

Было отмечено, что он пригоден для буксировки артсистем массой до 14, а в отдельных случаях и 20 т, что перекрывало потребности тяжелой артиллерии в механической тяге. Несмотря на громоздкость конструкции, быстрый износ некоторых элементов, отсутствие лебедки, трудность управления машиной водителем ниже средней квалификации, АТ-14 рекомендовали к производству, и вскоре заложили опытную серию из 8 образцов. Однако массовое поступление в войска американских быстроходных тракторов, оснащенных лебедками, в том числе и тяжелых фирмы «Аллис-Чалмерс», сняло остроту проблемы механической тяги для тяжелых артсистем. К концу войны осваивать новый тягач уже не стали.

Что же касается АТ-14, то он вошел в историю ЗИСа как пример результативной работы энтузиастдв в условиях военного времени.

Евгений ПРОЧКО,

инженер

19