Техника - молодёжи 1993-12, страница 42

Морской музей «ТМ»

Павел ВЕСЕЛОВ,

историк

«БРЮДЕРЕН», ПО-НАШЕМУ ЛЕДОКОЛ

В 80-х годах прошлого столетия ледоколами задумали обзавестись и датчане. Собственно, к этому их вынудили географические особенности страны. Она расположена на Ютландском полуострове и множестве островов, между которыми существовало лишь водное сообщение, однако в суровые зимы проливы между ними замерзали. Первое время правительство пользовалось услугами военно-морского флота, предоставившего в распоряжение Объединенного управления железных дорог броненосец береговой обороны «Ролф Краке», оснащенный выступающим вперед шпироном-тараном, которым, как лемехом плуга, взрезал ледяные поля. Вот только проделанный им судоходный канал довольно скоро смерзался.

Потребовалось льдоразрушающее судно специальной конструкции, и в 1882 году на копенгагенской верфи «Бурмейстер и Вайн» построили «Штиркоддер» с ложкообразным образованием носовой части ниже ватерлинии и усиленными шпангоутами. При водоизмещении 645 м мощность двух паровых машин двойного расширения — 800 л.с. Однако судно вышло не совсем удачным. Скорее всего потому, что проектировщики попытались совместить в нем свойства товаро-пассажирского парохода и ледокола; его осадка была небольшой, в расчете на мелководные акватории, где «Штиркоддеру» предстояло работать. Для того чтобы разместить в корме два гребных винта, пришлось существенно уменьшить размеры дифферентных цистерн — значит, винты и руль были недостаточно заглублены, а это сказывалось на их эффективности. Кстати, первые винты для «Штиркод-дера» отлили из бронзы, но потом заменили более прочными стальными. Главное же заключалось в том, что длинное и узкое судно с трудом маневрировало во льдах. Тем не менее опыт его постройки и эксплуатации оказался удачным: как известно, учатся и на ошибках...

Разрабатывая проекты новых ледо

колов, датчане старались увеличить их осадку кормой, особое внимание уделяли прочности корпуса и простоте устройства механизмов. В частности, все суда этого класса делали одновинтовыми, оснащали машинами двойного расширения и обыкновенными цилиндрическими котлами.

В 1884 году верфи «Кекумс мекани-ска веркстад» в шведском городе Мальме заказали «Брюдерен» (в буквальном переводе — «Ледокол»), при проектировании которого ориентировались на уже зарекомендовавшие себя немецкие суда аналогичного назначения. Подводная часть корпуса имела характерную для «гамбурж-цев» форму с заглубленной кормой и плавно переходящую в приподнятую носовую часть с изогнутым форштевнем, приспособленным для вползания на лед. Полубак соединили переходным мостиком с надстройкой, в передней части которой находилась ходовая рубка, в правом борту устроили лацпорт. По нему команде было сподручнее попадать на стоящее у стенки судно. За скошенной дымовой трубой установили свето-люки в машинное отделение, на корме разместили дугу, под которой пропускали буксирный трос.

Паровая машина работала на один гребной винт. Заметим, что этому ледоколу была свойственна довольно высокая энерговооруженность (отношение мощности силовой установки к водоизмещению), что предопределило его эффективность.

Через некоторое время «Брюдерен» модернизировали, в частности, сняли грот-мачту, а на задней части дымовой трубы устроили шток с реей для крепления антенны радиостанции. Увеличили число дуг на корме.

«Брюдерен» добросовестно прослужил в датском торговом флоте более полувека, пережил оккупацию страны нацистами в 1940 году, а потом в его судьбе произошел крутой поворот: 27 марта 1947 года судно приобрели поляки и переименовали в «Посейдон». Дело в том, что после второй мировой войны к Польше отошли некоторые немецкие прибалтийские районы с портами, для обслуживания которых потребовались ледоколы. Своя судостроительная промышленность тогда была слаба, к тому же сильно пострадала от войны, поэтому поляки были вынуждены приобретать коммерческие суда за границей (военно-морской флот до второй половины 60-х годов формировался за счет советских поставок).

«Посейдон» модернизировали еще

раз, что, впрочем, не очень помогло судну, пребывавшему уже в преклонном возрасте. Через 13 лет его сдали на слом...

Однако вернемся в конец XIX столетия. После «Брюдерена», в 1890 году, датчане построили более крупный «Мольнер». При водоизмещении 728 т он имел длину 41,2 м, ширину — 10 м и осадку кормой 3,58 м. Мощность силовой установки достигала 1350 л.е.. а скорость на чистой воде — 12,2 узла.

В том же году со стапеля спустили на воду «Тор», чье водоизмещение достигло тех же 728 т, длина — 41,3 м, ширина — 9,9 м, осадка — 3,6 м. Оба судна были практически однотипными, поэтому по мощности паровой машины и скорости не отличались. Спустя 4 года поднял датский флаг «Туре», несколько большего водоизмещения (735 г), но его технические данные тоже почти не отличались от свойственных предшественникам. Таким образом, датчане, нащупав верное конструктивное решение, одними из первых приступили к строительству типовых ледоколов. Это обеспечивало им известные преимущества, скажем, перед немцами — значительно упрощалась эксплуатация ледокольного флота, быстрее и легче решались проблемы текущего ремонта и снабжения запасными частями, обновления экипажей.

При относительно скромном тоннаже и размерах датские ледоколы как нельзя лучше подходили к специфическим условиям эксплуатации в районе балтийских проливов и островов, окружающих Ютландский полуостров. Они обладали удовлетворительной маневренностью — будучи короткими и широкими, легко разворачивались в разводьях, а небольшая осадка позволяла им работать в мелководных акваториях. Заглубленные гребные винты и руль не подвергались ударам обломков льдин; кроме того, при необходимости экипаж увеличивал осадку кормой, заполняя дифферентные цистерны.

Словом, «Брюдерен» и его старшие и младшие собратья стали примером удачного решения проблемы создания льдоразрушающего судна, предназначенного для продления навигации в специфической акватории.

Накопленный опыт пригодился датчанам, когда они спустя три-четыре десятилетия приступили к строительству не только ледоколов, но и транспортных судов, предназначенных для работы в северных морях. В том числе и по иностранным заказам.

39