Техника - молодёжи 1994-01, страница 22

Юрий КАМИНСКИИ

О ЧЕМ ОБЫЧНО НЕ СООБЩАЛОСЬ

В моем архиве хранятся фотографии, наверняка не известные историкам авиации. На них запечатлены лучший пилот мира 30-х годов Михаил Михайлович Громов (1899 — 1985) и легендарный полярный аэронавигатор Валентин Иванович Аккура-тов (1912 — 1993). Мне довелось много и часто общаться с каждым из них. А однажды...

В 1982 году Аккуратов готовил к печати первую книгу воспоминаний «Лед и пепел». В ней он рассказал о высадке папа-нинцев, покорении Полюса относительной недоступности, о специальных заданиях, выполненных им в начале Великой Отечественной войны. В том числе о секретном рейсе в США, осуществлявшемся по личному указанию И.В. Сталина. Тогда за океан доставили первую группу советских военных специалистов для переговоров о получении американской техники по ленд-лизу. Командиром летающей лодки был полярный ас И.И. Черевичный, штурманом — Аккуратов, а пассажирами М. Громов, А Юмашев, Г. Байдуков. Большую часть 65-часового перелета Громов провел в штурманском отсеке, интересуясь мельчайшими деталями навигации в сложных, безориентир-ных условиях Арктики.

И вот как-то Валентин Иванович, зная, что я готовлю материал о Громове, попросил меня:

— Слушай, помоги встретиться с Михаилом Михайловичем! Что? Я сам? Да нет, неудобно.— И после небольшой паузы добавил: — Интересно, помнит ли он о тех делах...

Громов охотно согласился на встречу... Казалось, они просто продолжают беседу, начатую вчера или позавчера* но уж никак не 40 лет назад. Заговорили о том, что называют закулисной стороной событий...

В мае 1937 года на весь мир прогремело сенсационное сообщение: на Северный полюс высажена дрейфующая научная станция. Значение этого события было трудно переоценить, тем более папанин-цев доставили на «крышу мира» летчики. И никто тогда не догадывался, что некоторых участников экспедиции от трагедии отделял только один шаг.

Оказывается, высаживать полярников должны были экипажи М. Водопьянова, В. Молокова и А. Алексеева на тяжелых, четырехмоторных самолетах АНТ-6. Их машины тщательно оснастили всем необходимым, в том числе новейшими средствами навигации и связи. Однако неожиданно выяснилось, что трех самолетов не хватает... чтобы перебросить все грузы, потребовался еще один такой же.

— Самолет «СССР Н-169», на котором нам предстояло лететь с И. Мазуруком, был тренировочным,—вспоминал Аккуратов,— сильно изношенным и плохо оборудованным. В страшной спешке подготовить его как следует не удалось. Глав

ное, у нас не имелось мощной радиостанции и совершенно необходимого в таком полете радиокомпаса. Да и вообще, Н-169 служил своеобразным «летающим складом» запасных частей — скажем, ломалось что-то у Молокова или Алексеева, бортмеханики приходили к нам и откручивали нужную деталь. Не было штатного радиста, его обязанности легли на меня.

На Н-160 стояла маломощная, коротковолновая рация, работавшая только в полете. А полученная в последний момент аварийная рация «Баян» быстро вышла из строя. Нас утешали: мол, с острова Рудольфа, что в архипелаге Земли Франца-Иосифа, полетим на полюс строем — мы последними. Действительно, задумали идти, как на параде. Для чего требовалось немного — хорошая, ясная погода. Но это же Арктика! Погоды ждали месяц. Наконец, вылетел Водопьянов, нашел подходящую льдину, сел и сообщил координаты. Пришла пора стартовать Молокову, Алексееву и ведомому ими Мазуруку. Первые два поднялись нормально, а мы из-за технических неполадок задержались на 45 минут. Не дождавшись нас в условленной точке, ведущие отправились дальше, Молоков сразу нашел папанин-цев, а Алексеев совершил промежуточную посадку и лишь на следующий день добрался до дрейфующей станции.

Мазуруку же пришлось сесть, как потом оказалось, в 37 километрах от полюса. Перед посадкой я передал наши координаты на Рудольф, так как Папанин на вызовы не отвечал. Кстати, молчал он и после. Только через двое суток удалось связаться с Диксоном, до которого 1600 километров, а еще через день оттуда установили связь с полюсом. Дело в том, что после поломки «Баяна» мы с бортмехаником Шекуровым долго пытались собрать хоть какую-то рацию и, к всеобщему удивлению, наладили по немыслимой схеме коротковолновую.

Теперь надо было нормально взлететь, ведь мы сели на покрытую торосами льдину. Десять дней экипаж из 6 человек вырубал и расчищал полосу, вывез на нартах сотни тонн льда.

Оставалось решить, куда, собственно, лететь. Сближение меридианов, мощное магнитное склонение и, главное, отсутствие радиокомпаса делали наш полет на полюс практически невозможным. И я рискнул испробовать собственный способ самолетовождения в высоких широтах, который сейчас повсеместно применяется как «метод условных меридианов». Тогда он был скорее теоретическим, но положение-то безвыходное. Удача — через час после старта мы были у папа-нинцев. А если бы я ошибся в расчетах?

Потом Молоков рассказывал, что, узнав с Диксона наши координаты, летал на поиски, но ему помешал сильный туман.

А ведь у нас светило солнце — где же он блуждал? Впрочем, так и мы могли летать до полной выработки горючего.

Добавим к этому: впоследствии кое-кто из руководителей экспедиции, пытаясь оправдать собственные организационные «проколы», поговаривал — дескать, Аккуратов штурман молодой, неопытный, вот и заблудился. А он, как оказалось, спас экипаж, машину и экспедиционные грузы. Даже пса Веселого — пятого обитателя станции «Северный полюс»... Не менее интересным было и возвращение.

— После торжественного открытия «СП» начали собираться в обратную дорогу. И тут выяснилось, что бензина на всех не хватает. Тогда руководство велело передать часть горючего с нашего и алек-сеевского самолетов водопьяновскому и молоковскому для гарантированного возвращения на Рудольф, а нам предстояло сесть на какую-нибудь льдину и ждать самолет с горючим. Но мы с бортмехаником рассчитали, что бензина может хватить до Рудольфа. Я не забыл, как добирались до станции, и решил, что это меньшее зло, чем еще одна посадка. К счастью — опять везение! — помог попутный ветер. Помню, идем на остатках бензина над морем, напряжение страшное... Второй пилот, опытнейший М. Козлов, срывается, кричит: «Ты что, Илья, с ума сошел? Надо было садиться, как Алексеев!» Долетели, с ходу сели на ближайший ледник, и моторы сразу остановились — баки были уже сухими.

Для экипажа Н-169 на этом полярная вахта не кончилась. Еще долгих 13 месяцев он пробыл на Рудольфе, чтобы при необходимости отправиться на выручку папанинцам. Летом 1937 года авиаторы стали спортивными комиссарами, контролировали беспосадочные перелеты из Москвы в США.

Первые выполняли на одномоторных самолетах АНТ-25 экипажи В. Чкалова и М. Громова. Их имена стали общеизвестными, но слава распределилась, я бы сказал, в обратном порядке. Громов установил абсолютный мировой рекорд дальности полета по прямой, превысив предыдущий более чем на 1 тыс. км, за что советские летчики были впервые удостоены высшей награды Международной авиационной федерации — медали де Лаво.

«Чкалов — великий летчик нашего времени!» — в это верило не только мое поколение. А Громов? Большинство из нас считало, что рекордный перелет осуществил Чкалов. И вполне естественно: ведь пропаганда создала почти святой образ героя, выходца из народа, любимца Сталина. В статье о Чкалове во 2-м («синем») издании БСЭ сказано: «18 — 20 июня 1937 года экипаж самолета АНТ-25 под командованием Чкалова совершил беспосадочный перелет Москва — Ванкувер (США) через Северный полюс, пройдя за 63 ч 25 мин свыше 12 тыс. км воздушного пути (св. 8,5 тыс. км по прямой) и установил мировой рекорд дальности полета без посадки». Однако предыдущий рекорд полета по прямой, принадлежавший французам Код осу и Росси, составлял 9104 км! А что же Громов? За 62 ч 17 мин он прошел 10148 км по прямой. Причиной посадки Чкалова в Ванкувере (на севере США) была полная выработка горючего.