Техника - молодёжи 1994-06, страница 40

ПОРТОВЫЕ И

МНОГОЦЕЛЕВЫЕ

После успешных плаваний первых отечественных ледоколов «Пайлот», «Бой» и особенно «Луны» и «Зари» судостроительный отдел Кронштадтского военного порта решил обзавестись подобным судном, которому следовало проводить боевые корабли по замерзшей акватории этой базы Балтийского флота. «Проблему сообщения между Кронштадтом и Ораниенбаумом в период поздней осени и ранней весны удалось решить в 1862 году с помощью самоходного металлического баркаса «Лоцман» (водоизмещение 30 т, длина 24,7 м, ширина 3,6 м, осадка 1,2 м, мощность машины 15 л.с.). Первый выход совершен по предложению управления Кронштадтского порта. С тех пор и до середины 80-х годов этот небольшой пароход первым начинал и последним заканчивал навигацию, действуя во льдах вместе с пароходами, принадлежащими судопромышленнику М.О. Брит-неву»,— сообщала тогда печать.

Опыт использования таких судов послужил поводом заказать в 1873 году заводу «Крейтон» в Або портовый баркас. В соответствии с проектом, разработанным инспектором кораблестроительных дел А.А. Сви-стовским, его корпус был разделен 5 водонепроницаемыми переборками, имел закругленные обводы так называемого «гамбургского типа», усиленные набор и штевни, толщина обшивки у ватерлинии на 0,6 длины от форштевня достигала 12,7 мм, а в корму — 11 мм, все соединения выполнили на двойных заклепках. При подготовке чертежей завод предложил для «лучшего хождения во льдах» увеличить мошность машины с 25 до 35 л.с.

Это судно «Пожарный баркас N° 2» было оснащено паровой помпой, способной выбрасывать струю воды на высоту до 43 м. На ходовых испытаниях 25 октября 1874 года баркас развил свыше 10 узлов. 11 ноября он прибыл в Кронштад г, где на приемных испытаниях с ходу врезался в 10-см лед, легко преодолевал его, но, когда попытался идти задним ходом, сломал все 4 лопасти гребного винта. Тем не менее комиссия признала ходовые и ледокольные свойства судна удовлетворительными, порекомендовав заменить медный винт более прочным стальным. 26 апреля 1875 года «Пожарный баркас» принялся работать на пару с «Лоцманом» и судами Брит-нева. До конца столетия он использовался для обеспечения сообщений боевого флота, а после появления но

вых ледоколов служил буксиром и портовым судном, уже с именем собственным, присвоенным ему в 1891 году — «Старшина».

Более чем десятилетний перерыв в отечественном ледоколостроении объясняется тем, что российский коммерческий флот в тот период был невелик и не мог идти ни в какое сравнение с английским, французским или германским. Лишь в конце XIX века, в связи с усилившимся экономическим развитием страны, началось расширение старых портов, строительство новых, для которых потребовались вспомогательные суда разных классов, в том числе ледоколы.

Тогда основной поток грузов шел через Одессу, для которой заказали судно одновременно и ледокольное, и спасательное и буксировочное, и пожарное. Его изготовили в Англии на верфи «Лесли» в Ньюкасле. Носовое образование выполнили из толстой стали, паровая машина тройного рас ширения работала на один гребной винт. «Полезный» — так назвали ледокол - оборудовали балластными цистернами, насосом производительностью 650 т воды в час, электрическими прожекторами. .«В течение зимних месяцев «Полезный» неоднократно имел случай высказать свои качества,— писал в 1888 году журнал «Русское судоходство»,— Во время замерзания Одесского порта он очень скоро про бивал во льду путь, благодаря чему пароходы выходили из порта своевременно».

В 1916 году в разгар первой мировой войны «Полезный» мобилизовали и переоборудовали в тральщик под обозначением Т-242 (потом Т-342). Спустя два года его захватили интервенты и передали белогвардейцам, те установили на корме две 75-мм пушки. С января по март 1919 года «Полезный» действовал в северо-западной части Азовского моря, затем охранял подступы к Арабатской стрелке. В начале 1920 года он оказался в Николаеве, где был взят красными, после чего еще два года состоял в качестве канлодки в Усть-Днепровской флотилии. После гражданской войны его разоружили и передали советскому торговому флоту.

Но вернемся к концу XIX века. В ноябре 1889 года министерство путей сообщения заказало в Швеции, для развивающегося Николаевского порта, «ледорезный пароход в 700 л.с.»; его проект составили инженеры Афанасьев и Рунеберг, они же наблюдали и за строительством. В 1890 году «Ледокол № 1», форма форштевня которого была промежуточной между «гамбургской» (ложкообразное) и заостренной, предложенной Рунебергом, благополучно перешел на Черное море й вступил в эксплуатацию в качестве еще и буксировщика и спасателя. В первую мировую воину ему присвоили новое имя — «Всадник» и

Морской музей

включили в состав Черноморского флота. В мае 1918 года его захватили немцы, а после Версальского перемирия передали белогвардейцам. Те в апреле 1919 года преобразовали его в канлодку, а в ноябре 1920 года врангелевцы угнали «Всадник» за границу.

В 1895 году, по инициативе того же министерства путе сообщения, на заводе «Нюланд» в Христиании (ныне Осло) построили «Ледокол N° 2» (он же «Либавский N° 2» а с 1916 года «Ворон»), представлявш 1и собой изм -ненный вариант рунеберговского «Ледокола N° 1». В 1916 году и его мобилизовали, но в Балтиискии флот, вооружили двумя 75-мм пушками и пулеметом, после чего использовали не только по прямому назначению, айв качестве сторожевика. В гражданскую воину судно числилось в Действующем отряде кораблей Красного Балтийского флота; 17 июня 1922 года его вернули в мирное состояние и передали обретшей независимость Латвии, которая вознамерилась обзавестись собственным военно-морским флотом. Результат: «Ворона», три года простоявшего на приколе в Рижском порту, сдали на слом.

В 1897 году по поручению николаевского общества лоцманов на кильской верфи «Ховальдверке» начали строить ледокол «Гайдамак», которому предстояло выполнять обязанности лоцманского судна и спасателя. Носовые обводы были ложкообразными, а кормовые — заостренными, 7 поперечных переборок делили корпус на 8 водонепроницаемых отсеков, имелись балластные цистерны. За таранной пере боркой располагался трюм, дальше — каюты для экипажа, котельное отделение с двумя паровыми котлами с искусственным дутьем, рядом с которым были угольные ямы. За машинным отделением устроили каюты капитана, офицеров и пассажиров. Любопытно, что обладающий мощной паровой машиной «Гайдамак» нес две высокие мачты с парусным вооружением шхуны.

В декабре 1896 года ледокол успешно прошел испытания в немецких водах, прибыл в Николаев и в необычно суровую зиму 1899/1900 года сумел освободить немало коммерческих судов, затертых льдом на подходах к городу и в самом порту. При этом он легко преодолевал льды полуметровой толщины. Подобно многим кораблям и судам Черноморского флота, «Гайдамак» в 1918 году попал к немцам, от них к белогвардейцам, потом к англо-французским интервентам, вновь к белым. А в ноябре 1920 года разделил участь «Всадника» — покидая Крым, врангелевцы захватили его с собой.

Такой была судьба первых российских портовых ледоколов многоцелевого назначения.

Павел ВЕСЕЛОВ,

историк

37