Техника - молодёжи 1994-07, страница 19

ПРИ ТЕХ ЖЕ ГАБАРИТАХ

В 1957 году на Харьковском, Луганском и Коломенском тепловозостроительных заводах выпустили грузовые магистральные локомотивы серии ТЭЗ. По мощности они превосходили лучшие советские паровозы ФД21 и Л, но для увеличения грузооборота на неэлектрифицированных дорогах потребовался тепловоз, развивающий как минимум 3000 л.с. в одной секции.

Харьковчане совершенствовали ТЭЗ и его дизель 2Д100; луганцы применили групповой принцип повышения мощности, установив по два двигателя на каждой секции с гидравлической передачей на движущую колесную пару,— спроектировали двухсекционный ТГ100 с четырьмя моторами по 750 л.с. Постепенно наращивая их мощность, они к 1962 году получили односекционный двухдвигатель-ный 4000-сильный ТГ106. Коломенские же инженеры, улучшив судовой V-образный, 12-цилиндро-вый дизель ДЗО, к 1961 году создали тепловозный 16-цилиндровый двигатель в 3000 л.с.

Но в 1957 году ближе всех к серийному производству односекционных грузовых тепловозов требуемой мощности оказались харьковчане. Плодом совместных усилий сотрудников кафедры локомо-тивостроения политехнического института, ХЗТМ и завода «Электротяжмаш» стал проект тепловоза ТЭ10, первый экземпляр которого изготовили в начале ноября 1958 года. На нем применили дизель 9Д100, созданный под руководством главного конструктора ХЗТМ по дизелестроению В М.Струнге, электрооборудование разрабатывалось под наблюдением главного конструктора «Электротяжмаша» В.А.Васильева, а весь проект вел главный конструктор ХЗТМ по локомотивостроению А.А. Кирна-рский.

В средней части машины стоял дизель-генератор, по торцам кузова — кабины машинистов, к одной примыкали две высоковольтные камеры, разделенные проходом, к другой — аккумуляторная батарея, за которой располагались основной холодильник, для воды и масла, и дополнительный, для надцуваемого воздуха. По мощности, развиваемой каждым цилиндром с таким же рабочим объемом, как у 2Д100, 9Д100 превосходил его на 25% за счет лучшего наполнения воздухом. После очистки тот охлаждался, следовательно, уплотнялся и под давлением заполнял ресивер, откуда поступал в ци

линдры. Если бы ограничились только этим, то мощность 2Д100 возросла бы с 2000 до 2500 л.с., но было добавлено 2 цилиндра и 9Д100 стал первым в стране локомотивным «трехтысячником». Поскольку частота вращения коленвала не изменилась, использовали такую же топливную аппаратуру, как у прототипа, но с более эффективным воздухоочистителем. При изменении нагрузки регулятор не только поддерживал постоянную частоту вращения коленвала, но и заданную мощность. По экономичности новый двигатель превосходил предшественника во всем диапазоне нагрузок.

«Электротяжмаш» снабдил тепловоз улучшенным электрооборудованием: тяговый генератор МПТ-120/49 развивал 2000 кВт, атяговые двигатели ЭДТ-340 — 307 кВт. Более совершенная конструкция последних, по сравнению с ЭДТ-200 тепловоза ТЭЗ, использование кремнийорганической изоляции позволили на 500 кг облегчить их и в 1,5 раза поднять мощность. В целом к.п.д. электропередачи возрос с 82 до 85%.

На ТЭ10 впервые в отечественной практике осуществили возбуждение тягового генератора переменным током, в системе управления задействовали магнитный усилитель (амплистат), полупроводниковые кремниевые выпрямители и другие новинки схемотехники. Однако, несмотря на снижение удельного веса дизеля, электромашин и оборудования, их общая масса оказалась все же выше, чем у ТЭЗ. Поэтому несущий кузов сделали в виде легкой каркасной сварной конструкции из тонкостенных гнутых профилей, стяжных ящиков, настильных листов и других повышающих прочность элементов, что дало экономию в 4,5 т металла.

Тележка ТЭ10 была лучше, чем у ТЭЗ. Малогабаритные буксы на 90 кг облегчили каждую колесную пару, удачное подрессоривание позволило применять эти тележки даже на пассажирских тепловозах ТЭ7 при скоростях до 150 км/ч, а позже и на пассажирском варианте ТЭ10. Все 6 тяговых двигателей соединили параллельно, что также улучшило ходовые качества. В большинстве агрегатов ТЭ10 использовались детали, взаимозаменяемые с ТЭЗ. Высокоэкономичный дизель, электропередача со значительным к.п.д., снижение расхода энергии на собственные нужды машины дали результат: впервые в отечественной практике общий расчетный к.п.д. тепловоза удалось довести до 30,2%.

Харьковчане три года строили ТЭ10, одновременно совершенствуя его. Так, повышение степени наддува привело к увеличению мощности, развиваемой в каждом цилиндре, до 300 л.с — стало возможным сократить их количество до 10, причем ди

зель, полегчав на 3,5 т, по массе теперь почти не отличался от 2Д100. Дальнейшая же форсировка была неразумной. Новый двигатель 10Д100 устанавливали на машины с № 015 (всего было 26 таких тепловозов), которые хорошо показали себя в разных климатических условиях и послужили базой для более мощных грузовых и пассажирских.

В сентябре 1960 года изготовили первый двухсекционный 2ТЭ10 — при той же мощности, что у трех-секционного ЗТЭЗ, он был экономичнее и удобнее в управлении. В том же году по инициативе Кирна-рского у некоторых ТЭ10 изменили передаточное отношение редуктора с 4,53 на 3,15, и получился пассажирский ТЭП10. Правда, ЦНИИ МПС не поддержал эту идею, считая, что тележки с опорно-осе-вой подвеской тяговых электродвигателей не будут надежно работать на скорости более 100 км/ч, но харьковчане оказались упорными — с 1961 года начали выпуск ТЭП10 и продолжали его 7 лет.

В 1963 году, на V1H сессии Общества содружества железных дорог, специалисты 11 стран подтвердили возможность эксплуатации таких тележек на скоростях до 130 км/ч, несмотря на возражения ЦНИИ МПС. Спустя год и в Луганске освоили производство ТЭП10Л (оно шло в течение трех лет).

Хорошие отзывы железнодорожников об опытном локомотиве 2ТЭ10 послужили причиной развернуть их серийный выпуск в Харькове и Луганске. После очередной, серьезной, модернизации эти машины строили с 1975 по 1981 год только в Ворошиловграде (бывшем Луганске), присвоив новое обозначение 2ТЭ10В.

В 1978 году на Ворошиловградском заводе изготовили опытный трехсекционный тепловоз ЗТЭ10В. Его средняя секция не имела кабины для машиниста, электрическая схема крайних отличалась от двухсекционного прототипа. В 1981 — 1986 годах сериино выпускали модернизированные ЗТЭ10М, а в 1983 — 1986-м — и четырехсекционные 4ТЭ10С. Такие 75-метровые гиганты трудятся на Байкало-Амурской магистрали, где водят составы весом до 8 тыс. т, преодолевая подъемы до 1% со скоростью 27 — 30 км/ч.

Двух-четырехсекционные локомотивы, созданные на базе ТЭ 10, составили почти половину тепловозного парка страны. И пришло время начать поиски односекционных харьковских «десяток», с которых, собственно, и началась история прославленного семейства. Уже только поэтому они заслуживают почетного места в Музее подвижного состава железнодорожного транспорта.

Олег КУРИХИН,

кандидат технических наук