Техника - молодёжи 1994-07, страница 22

ДПЛА «Шмелъ-1». Стартовый вес —135 кг, силовая установка — поршневой двига тель мощностью 32 л е., высота полета -300 — 500 м, дальность — до 70 км.

и охранять их, обрабатывать химикалиями поля, выявлять пожары, следить за состоянием нефте- и газопроводов, линий электропередачи, автострад и т.п.— притом куда эффективнее и дешевле, чем с пилотируемых самолетов и вертолетов. Что же касается технических аспектов проектирования, то ничто не мешало воспользоваться солидным опытом создателей боевых образцов. Тем не менее среди упомянутых 200 разработок нет ни одного цивильного. Почему же?

Видимо, все упирается в организацию воздушного движения и надежность техники. Современные нормы летной годности не разрешают эксплуатировать беспилотные средства, если нет визуального контакта с оператором, что объясняется соображениями безопасности при полетах вблизи населенных пунктов или над ними. По мнению экспертов, вероят-

Советский разведывательный ДПЛА на пусковой установке, смонтированной на гусеничном шасси (внизу).

ность аварии ДПЛА, с риском нанести ущерб людям, не должна превышать 6 — 10"⁸ на час полета, однако подобной надежностью пока не обладает ни один такой аппарат. Военные же запу каются только на «закрытых» полигонах и в специально отведенных зонах, где за безопасность отвечает соотв гтетвующее командование.

Следовательно, предстоит довести надежность современных ДПЛА до уровня авиации.

Столь же серьезную проблему представляет вероятность столкновения ДПЛА с иными летательными аппаратами. Поэтому они, особенно находящиеся за пределами прямой видимости оператора, должны быть оборудованы бортовыми средствами, автоматически предотвращающими подобные происшествия.

А что у нас? Успехи «Мастифов» и «Скаутов» над долиной Бекаа возродили интерес к таким системам. Докатилась эта волна и до СССР: заказчик,

как уже бывало, решил, что «это» то, что нужно, и нужно скорее! Вскоре нашему ОКБ, накопившему солидный опыт проектирования легких самолетов, поручили создание подобного аппарата ближнего действия, а комплексом в целом занялся Научно-исследовательский институт «Кулон» Министерства радиопромышленности Из-за кажущейся простоты и легкости исполнения (подумаешь, аппаратик весом каких-то 100 — 120 кг!) на все выделили... 10 месяцев.

Но все оказалось не так-то просто. Не было элементной базы, двигателей, систем воздушных измерений, радиопилотирования, спасения телевизионной и инфракрасной аппаратуры. На разработку и изготовление стартовых двигателей ушло 1,5 года. Тем не менее проблему удалось решить — в том числе многоразовой посадки, что, на мой взгляд, для техники этого класса и веса является ключевым.

В 1987 году комплекс «Стерх» с беспилотными аппаратами «Шмель-1» уверенно заработал и вскоре был представлен на московской аэрокосмической выставке «Авиация-90».

Собственно «Стерх» предназначен для круглосуточного наблюдения с воздуха за местностью с передачей в реальном масштабе времени ее телевизионного изображения на экран оператора В его состав входят 10 — 12 «Шмелей», пункт дистанционного управления ими, который вместе с рельсовой пусковой установкой, созданной московским КБ «Горизонт», монтируется на гусеничном шасси, и машины технического обслуживания. На этом же шасси, в контейнере размером 2x1x1 м, в сложенном виде находится подготовленный к полету «Шмель».

Этот ДПЛА рассчитан на многоразовое применение, оснащен поршневым двигателем и «винто-кольце ■ вым» движителем. Планер выполнен из стеклопластиковых материалов, что позволило получить легкую, простую и, главное, достаточно жесткую конструкцию. «Шмель» стартует с пусковой установки с помощью порохо вых ускорителей, набирает заданную высоту и, совершив полет, по команде оператора или заложенной программе приземляется в намеченном районе.

После того как «Стерх» запустили в серийное производство, мы продумали варианты его применения в народном хозяйстве. Есть и заказчики жаждущие увидеть в действии демон-страцио :ные образцы гражданского ДПЛА. Но для этого нужны время и деньги.

20