Техника - молодёжи 1995-03, страница 23

ПЕРВЫЕ СТРАТЕГИЧЕСКИЕ

Когда Советское правительство не только ликвидировало концессию немецкой фирмы "Юнкере", но и наладило производство самолетов, весьма напоминавших ее детища, Г. Юнкере не выдержал и подал в суд — основоположник цельнометаллического самолетостроения запатентовал многолонжеронное крыло еще в 1909 — 1910 гг. Он создал десятки типов аэропланов, многие из которых задавали тон в авиационном мире, а тут какой-то студент-недоучка А.Туполев якобы воспроизвел его конструкцию! Однако процесс Юнкере проиграл — самолет АНТ-4 только напоминал его машины. Туполев со товарищи быстро прошли инженерную школу Юн-керса, вот только времена, когда "за учителей своих заздравный кубок поднимали" ушли в прошлое. Мудрено ли, что немецкий корифей высказывался отнюдь не в пользу СССР и более с нами контрактов не заключал.

Зато он построил первый в мире четырехмоторный моноплан Г-38. 6 ноября 1929 г. шеф-пилот фирмы Циммерман поднял его в воздух, а спустя четыре дня самый крупный в мире авиалайнер показали журналистам. Весной следующего "ода Г-38 получил сертификат на перевозку пассажиров и начал работать на линии Дессау — Лейпциг. Интерес к "юнкерсу¹ был столь велик, что фирма организовала демонстрационный перелет по городам Германии, а потом и по столицам европейских государств, кроме, разумеется, Москвы. До 18 ноября машина прошла 9 тыс. км, на ней полетало свыше 1 тыс. человек еще 20 тыс. посетили ее и оставили автографы.

В 1931 г. Г-38 модернизировали, сделав его двухпалубным и увеличив вместимость с 19 до 39 пассажиров, устроив даже особое купе для курильщиков.

Вскоре построили второй Г-38, тоже предназначенный для перевозки зоздуш-ных путешественников.

Существовал и военный вариант — тяжелый бомбардировщик К-51, однако германское правительство тогда не решалось нарушить запреты на строительство подобной техники, которые были установлены условиями Версальского мирного до говора. Кроме того, изготовление подобного бомбовоза обошлось бы казне в полтора миллиона рейхсмарок, что было не по силам тощему бюджету Веймарской республики.

Впрочем, самолет все-таки построили, но не немцы, а японцы. В середине 30-х годов фирма "Мицубиси" приобрела у "Юнкерса" лицензию и вскоре передала императорским военно-воздушным силам шесть тяжелых бомбовозов, получивших обозначение Ки-20. Вероятно, они успели повоевать в Китае, но подробных сведений о подвигах, свершенных на них летчиками Страны восходящего солнца, не сохранилось.

Что же касается первого Г-38, то в 1936 г. он потерпел аварию после взлета с аэродрома в Дессау. Второй до 1939 г. работал на линиях авиакомпании "Люфтганза", затем его передали военно-транспортной авиации, где он и нашел конец в 1941 г. — после высадки десанта в Греции.

Много раньше, 26 сентября 1932 г., Г-38 приземлился на Центральном аэродроме в Москве. Правда, особого впечатления на советских специалистов не произвел, поскольку тогда уже серийно строился

АНТ-6, он же ТБ-3 (тяжелый бомбардировщик — третии). Его прототип был готов еще в декабре 1930 г. Сначала на нем установили моторы Ф-1760 "Конкверор" мощностью по 600 л.с. американской фирмы "Кертис", потом их заменили немецкими БМВ-VI, которые у нас по лицензии выпускали под маркой М-1,7-

ТБ-3 строили невиданной по тем временам серией, изготовив 808 машин. Ими оснащали бригады тяжелобомбардировочной авиации, в каждую входило 3 — 4 эскадрильи по 12 самолетов. В 1933 г. бригады свели в авиационные корпуса, а спустя три года на их основе стали формировать авиационные армии резерва Главного командования, так называемые Армии особого назначения. Им предстояло решать самостоятельные задачи, причем, помимо бомбардировки неприятельских объектов, еще и доставлять i тылы противника десантников.

В период строительства конструкция ТБ-3 постоянно совершенствовалась. Больше всего от первых образцов отличались ТБ-ЭМ-34Р, производство которых развернули с 1934 г. Благодаря мощному двигателю с редуктором летные качества самолета заметно улучшились. Для усиления оборонительного вооружения в хвое товой части, за килем, смонтировали стрелковую установку, а в центроплане — подобные выдвижные башни, которые летчики прозвали за характерную форму штанами".

Для начала 30-х годов флот советских тяжелых бомбардировщиков не имел равных. Англичане и итальянцы тогда строили единичные машины подобного класса, в основном бипланы, выглядевшие архаич-нь ми в сравнении и цельнометаллическими туполевскими машинами и "юнкерса-ми'. Даже во Франции — законодательнице авиационной моды — лишь несколько фирм занимались тяжелыми бомбардировщиками.

Очень интересные азроплань создали специалисты компании Борделез". Например, два фюзеляжа соединял своего рода центроплан, в котором разместили экипаж и бомбовую нагрузку. При желании в схеме этого самолета АБ-20 можно различить предтечу несущего фюзеляж который, в дополнение к крылу, участвует в создании подъемной силы.

Весьма популярной у французов была тандемная компоновка двигателеи типа "тяни-толкай". Скажем, на высокопланах "Латекоер-550", "Лиоере и Оливье О-ЗО" подобные спарки разместили на крыле, а на низкоплане "Потез-41" — на пилоне над крылом.

Первым четырехмоторным бомбардировщиком, принятым на вооружение авиации Франции, стал "Фарман-221", созданный на основе предшествующих моделей 210, 211 и 212. Опытный образец 01 поднялся в небо 26 мая 1932 г. Его силовая установка состояла из четырех тандемных моторов "Испано-Сюиза". Позже машину передали авиакомпании "Эр Франс", там его переименовали в "Центавра".

Второй прототип Ф-221 -01, как и серийные машины, оснащался двигателями не жидкостного, а воздушного охлаждения, "Гном-Рон", и испытывался летом 1934 г., после чего десяток бомбовозов передали в войска. Через некоторое время их модернизировали, сделав шасси убирающимся. В апреле 1937 г. 15-я бомбардировоч

ная эскадра получила еще семерку "фар-манов", еще четыре отправили в Индокитай, 17 следующих машин собрали на национализированном предприятии CICA, объединившем фирмы "Фарман' и "Ан-рио".

Французские летчики воевали на этих "фарманах" во второй мировой войне до 1940 г., а после капитуляции Парижа машины использовали в Северной Африке в качестве военно-транспортных.

А вот советские четырехмоторные ТБ-3 нашли применение не только в войсках. Переоборудованные бомбардировщики "Авиаарктика" в 1937 г. доставили научно-исследовательскую экспедицию на Северный полюс. Да и вообще, каких только экс периментов не проводили с ними!

Так, по проекту известного в доаоенные годы изобретателя П. Гроховского на ТБ-3 установили 76-мм пушку — не для транспортировки, а для стрельбы. На этой машине отрабатывали посадку вслепую в условиях плохой видимости, систему дистанционного управления, но самой, пожалуй, необычной была попытка создания на ее базе летающего авианосца — "Звена". Десять лет этим занимался инженер В.Вахмистров.

Сначала два истребителя И-4 устанав ливали на крыле двухмоторного ТБ-1, потом появилась авиаматка: ТБ-3 взлетал с четырьмя истребителями а пятый присоединялся к нему в полете. В работе со "Звеном" участвовали знаменитые летчики-испытатели В.Чкалов, П.Стефановский, Т.Сузи, С.Супрун. В конце концов, из "цирка Вахмистрова" образовалось "Звено-СПБ" (составной пикирующий бомбардировщик), чем-то напоминавшее наши первые послевоенные ракетоносцы. Под крылом ТБ-3 подвешивали два истребителя, которым следовало преодолеть противовоздушную оборону противника, атаковать точечные цели двумя 250-килограммовыми бомбами. Общая полетная масса комплекса достигала 22 т, максимальная скорость — 260 км/ч. В начале Великой Отечественной войны "Звено-СПБ" с успехом применили на Южном фронте, разрушив Чернаводский мост, по которому противник осуществлял стратегические перевозки.

Тем не менее ТБ-3 оказались устаревшими ко второй мировой войне. Тихоходные, со слабым оборонительным пулеметным вооружением, они эффектно выглядели на парадах, когда колонны этих воздушных кораблей величественно проплывали над Красной площадью с эскортом крохо -ных по сравнению с ними истребителей. Однако в 1941 г. четырехмоторные бомбовозы нередко становились легкой добычей для вертких "мессеров", вооруженных пушками. Кто из нас не читал в романе К.Симонова 'Живые и мертвые" трагическое описание гибели таких машин, посланных на бомбежку немецких войск без всякого прикрытия.

...В детстве мне довелось повидать в лесу под Оршеи обгоревшие куски гофрированного дюраля. До сих пор гадаю, были то остатки нашего ТБ-3 либо немецкого "Юнкерса-52"? Ведь последние тоже, задуманные как бомбардировщики, летавшие на пассажирских линиях, а в воину обслуживавшие военно-транспортные перевозки, превратились в лакомую цель для летчиков-истребителей. ■

Павел КОЛЕСНИКОВ, инженер

ТЕХНИ КА-МОЛ ОДЕЖИ 3' 9 5

5