Техника - молодёжи 1996-04, страница 36

от Петровского парка, Черкизова, Серпуховской заставы и Новодевичьего монастыря. По мнению экспертов, их проект был технически лучше продуман (например, Балин-ский и Кнорре вообще не упоминали о пропускной способности, а Антонович и коллеги привели расчетные цифры: поначалу 25 млн пассажиров в год, на 10-й год эксплуатации — до 90 млн). Но как неуместно он прозвучал в те дни! Стоит ли удивляться, что 8 апреля 1904 г. вся документация вернулась к авторам даже без комментариев?

Так наша древняя столица не стала восьмым городом мира, имеющим метрополи-

Позднее к нему возвращались ведущие специалисты — профессор К.Ю.Цеглин-ский, инженер К.С.Мышенков... Правда, о внедрении больше не заговаривали — просто публиковали обзоры с техническими рекомендациями применительно к российским городам.

Между тем население Москвы к 1915 г. достигло двухмиллионной отметки. После революции она приобрела статус столицы, и об ее благоустройстве стали заботиться на высшем государственном уровне. Управление городских дорог трамвайной сети по поручению Москоммунхоза приступило к проектированию метро — теперь уже почти исключительно подземного. Работу возглавили С.Н.Розанов и упомянутый выше К.С.Мышенков. Но лишь в 1935-м удалось пустить первую очередь.

VYI ««ВПРОЧЕМ.

АЛ1 ■ МОЖЕТ, ЭТО И НЕ НУЖНО?..»

(Владимир Маяковский)

Как будто бы все просто и понятно: «подземки» требуют многих и многих денег из бюджета, а вследствие тоскливого экономического положения страны таковых нет и не предвидится. С другой стороны, метро обязано расти и развиваться, ибо (читайте Ба-линского!) растут и развиваются города-миллионеры, чьего полку постепенно прибывает. По оценкам специалистов, Москве, например, нужна внутригородская метросеть общей протяженностью порядка 500 км, а в наличии сегодня лишь около 250!

Но звучат в последнее время и иные голоса. На наш вкус, наиболее толково и напористо изложил супротивную точку зрения Михаил Полячек на страницах «Недели» (№ 26 за 1995 г.). Ядовито заметив, что необходимость дальнейшего строительства подземных трасс столь же несомненна, как еще недавно казалось незыблемым марксистско-ленинское учение, он в два счета разделался с главными достоинствами метро: экологической чистотой, удобством, вместительностью и быстротой. Первого, мол, и у трамваев с троллейбусами не отнимешь; второго на самом деле нет (толпы народу, грязь, крысы, поезда ходят как попало, эскалаторы не ра

ботают и т.п.); третьим гордиться не стоит, ибо в американских «сабвеях» пассажиры ездят исключительно сидя; наконец, четвертое верно лишь с той оговоркой, что поезд идет быстро, но в строго определенном направлении, а наземный транспорт можно пустить куда и как угодно.

Предложения? Пожалуйста: новых линий не строить, старые беречь, соединить их с пригородными железными дорогами, подвести к конечным станциям автотрассы и организовать рядом автостоянки.И развивать, развивать наземный транспорт!

С ходу хочется спросить автора: вы, верно, в Москве ни разу не бывали? Но, поскольку сторонников его точки зрения, говорят, почти столько же, сколько 90 лет назад было у Гучкова со товарищи (см. выше), придется опровергнуть весь этот абсурд по существу. Не комментируя разве что «осанну» троллейбусам и трамваям, звучащую уж совсем смехотворно (представляете — от Беляева до Савеловского вокзала «на перекладных»?!).

По строго определенному маршруту движется ЛЮБОЙ городской транспорт, кроме такси (а при советской власти и такси обычно шло туда, куда хотел водитель, но не пассажир), Автотрассы к станциям метро давно подведены, и не только к конечным. Автостоянок полно и будет еще больше. Пригородные железные дороги с линиями метро соединить нельзя по техническим причинам, известным каждому школьнику. Грязь, духота и прочее означает только то, что уход за подземным хозяйством крайне

11. Наземный вестибюль одной из станций будущего.

В Петербурге сразу после революции задумали засыпать Екатерининский канал, предварительно проложив в нем линию метро. Позднее была разработана другая схема трасс; к строительству приступили в апреле 1941-го, но помешала война...

Сегодня в целом ряде российских городов есть метрополитены. Старейшие — столичный и петербургский, открытый в 1955 г., более юные — нижегородский (год рождения 1984), новосибирский (1985) и самарский (1987), строится екатеринбургский. Совсем уже не за горами XXI в. Наши «подземки», как известно, вступают в него не столько с надеждой, оптимизмом и проч., сколько с проблемами, доселе неведомыми. О них и поговорим.

Т i К И И К > - И ^Ojl ЕЖИ <'16