Техника - молодёжи 1997-04, страница 50

ТЕХНИКА

СПОРТ

МОРСКОЙ МЕТЕОР «ФОРМУЛЫ-1»

Атлантическое побережье Франции, бухта Киберон, мягкое апрельское солнце. Скорость ветра, точнее, ветерка — едва 3 узла. Вяло маневрируют несколько яхт, неудачно попавших в это затишье. А невдалеке — тримаран с изящными очертаниями, распустив полупрозрачные паруса, несется по воде, как большая белая птица. Завистники с тихоходных суденышек следят в бинокли за неудержимым полетом. Но что это? Романтическое впечатление грубо испорчено гигантскими буквами на поплавках: PRIMAGAZ. Ну, спонсор — он и во Франции спонсор...

К тому же «Примагаз» и не предназначен для романтических прогулок с дамами или без оных. Он создан побеждать. И он побеждает: вот уже шестой год бороздит моря и океаны, выигрывая гонки за гонками, — сначала под простой аббревиатурой RMO, а с 1992-го под нынешним «фирменным» именем. Высокотехнологичная конструкция, плод творчества ведущих инженеров и дизайнеров, ставшая своего рода судном «Формулы-1». Великолепная скульптура из углепластика и кевлара, шедевр легкости и точности.

На борту все это чувствуется сразу. В самую тихую погоду, едва наполнятся паруса, дрожь пробегает по такелажу и тримаран делает рывок, казалось бы, совершенно невозможный при столь слабом ветре. Он напоминает концертную скрипку — чуткий, звеняще-напряженный, словно готовый разбиться вдребезги при малейшем толчке (нет, видно, от романтических излияний тут все рввно не уйти!). И тем не менее судно с честью выдержало встречу даже с «ревущими сороковыми», самыми ужасными водами Земного шара.

СДЕЛАНО ДЛЯ ПРОФЕССИОНАЛОВ Капитан «Примагаза» — 30-летний Лоран Бурнен, механик по образовв-нию, моряк с детства, а ныне — уже победитель многих трансатлантических регат.

— Парусные гонки в открытом море — больше не удел мечтателей-одиночек, как четверть века назад, — говорит он. — Сегодня это занятие исключительно профессиональное, более того, это область высоких технологий, привлекающая многих специалистов и обещающая, пусть пока небольшие, но реальные прибыли.

Годовые ассигнования фирмы PRIMAGAZ для участия в соревнованиях и модернизации тримарана — 5,5 млн франков. Бюджет, конечно, несопоставимый с сотнями миллионов в автомобильных гонках, но для парусника сумма значительная.

На зтом судне не оставлена без внимания ни одна мелочь. Все компьютеризировано, радиофицировано и автоматизировано. Пожалуй, достаточно будет сухого перечня основных элементов бортового оборудования: радиотелефон; система спутниковой навигации GPS; система автоматического управления рулями по данным от компаса и радара, отмечающего непредвиденные препятствия (айсберги, корабли); компью

тер, координирующий работу всех систем, а также с помощью плоттера вычерчивающий метеокарты на основе данных о погоде, принятых по специальному радиоканалу.

Мало того: электроника помогла... снизить вес судна. Десятки датчиков контролируют величины напряжений и деформаций конструктивных элементов, а также старение материалов. В итоге удалось, не жертвуя безопасностью, снизить запас прочности до 1,5-1,8, а это в 4-5 раз меньше, чем требуют традиционные нормы яхтостроения. Таким образом, вес, худший враг гонщика, ограничен практически до предела.

Но изначвльно заложенная в конструкцию легкость — далеко не единственная причина многочисленных побед в состязаниях. Каждый год на судне вводятся новые технические усовершенствования, которые обеспечивают ему уверенное лидерство в своей категории.

РЫВОК В ШИРИНУ

Первая и, может быть, самая эффективная модификация восходит еще к 1993 г.: мощные трубчатые кронштейны, несущие боковые поплавки, нарастили, увеличив расстояние между последними на 2 м (более чем на 13%). Такое повышение остойчивости позволило увеличить площадь парусов на 50 м² (почти на 10%), за счет чего значительно выросла скорость. Заметим, что зто решение отнюдь не было очевидным, так как область соединения кронштейна с удлиняющей его нвдставкой по первоначальным расчетам оказывалась слишком ослабленной.

Технологию прочной «стыковки» подсказали инженеры авиакосмической промышленности. Оттуда были заимствованы и соответствующие материалы, тем более, что высокие «авиационные» требования к ним (сопротивление перепадам давления и температур) для парусников заведомо ниже.

Кронштейны обрезали и нарастили цилиндрами из композитного материала с сотовой структурой, армированного углеродной нитью. Крепить эти надставки решили клеем; вот только решить-то оказалось легко, а исполнить... Пришлось поломать голову над свмим выбором клеевого состава (ни одна марка для подобного случая не предусмотрена), внести некоторые изменения в рецептуру, да к тому же разработать методику тщательного контроля за его приготовлением (в вакууме, при 120° С). Все это потребовало и расчетов, и научно-исследовательских работ, и долгих экспериментов.

Смелое техническое решение в том же сезоне принесло капитану «Примагаза > победу на мировом чемпионате по гонкам в открытом море.

УПРАВЛЯЕМАЯ МАЧТА Однако конкуренция жестока, и усовершенствования требуются непрерывно. В следующем году Бурнен за

нялся мачтой. У новой, благодаря более широкому профилированному сечению, значительно повысилась прочность. А зто позволило не только удлинить ее до 29 м, но и отказаться от крвспиц (коротких перекладин) с растяжками, придающими дополнительную жесткость. Для судна такой величины — решение тоже весьма смелое. И опять-таки оправдавшее себя: без краспиц и растяжек новая мачта (весящая 650 кг и выдерживающая ветровое давление 30 т) даже при уве-личенных габа-

ритах легче предыдущей. Крепится она вантами из кевлара, а для штага использован трос из кобальтсодер-жащей стали — материала, конечно, более тяжелого, но имеющего нужную прочность.

Явилось и другое важное новшество: мачту установили на шаровой опоре, позволяющей регулировать ее наклон. Теперь задний парус (грот) может

ловить ветер всегда под оптимальным углом — при наилучших условиях его обтекания воздушным потоком. Результат налицо: в том году Бурнен побил мировой рекорд, покрыв за 24 ч расстояние чуть-чуть не дотянувшее до 1000 км, то есть поддерживая среднюю скорость 41,6 км/ч (более 22 узлов)!

ПАРУСНЫЙ «СЭНДВИЧ» Едва обновив мачту, неугомонный ка питан увлекся революционной концепцией паруса, которую впервые пред ложила американская фирма «Норт». Суть идеи — использование нетканого материала. «Нормальные» современные паруса из таких синтетических тканей, как дакрон, кевлар или «Спектра», имеют немалые достоинства, например, почти не деформируются. Но по нынешним меркам их уже считают тяжеловатыми, и, кроме того, они сшиты из отдельных полос материи, а шов — всегда слабое место.

Паруса нового типа, названные 3DL, изготовляются как единое целое методом горячего формования. Технология их производства (разработанная, кстати, представителем совсем не морской державы — швейцарцем Жан-Пьером Боде) базируется на анализе

Т Е X Н И К А - М О Л ОД ЕЖИ 4 _97