Техника - молодёжи 1997-07, страница 15

Во все времена в любых отраслях техники многие инженеры стремились создавать запредельные конструкции. Конечно, такие машины разрабатывать интересно, особенно, если есть уверенность, что они окажутся полезными, а промышленность сможет освоить их выпуск. С другой стороны, умение получать подобные изделия лишний раз подтверждает профессиональный уровень проектировщиков и изготовителей, а также мастерство рабочих.

... Запредельный настрой первых пятилеток подтолкнул советских инженеров на создание самых больших в стране локомотива серии АА-20, многомоторного самолета «Максим Горький» и грузового автомобиля ЯГ-12. Каждый из них очвртил пределы развития соответствующего типа машин при использовании существующих ехнологии а при эксплуатации выявлялись их технические недостатки и экономическая целесообразность. Предметом же на шего рассказа станет уникальный ярославский тяжеловоз.

В конце 20-х гг. в Советском Союзе возникла потребность в мощных грузовиках с колесной формулой 6x4, то есть шестиколесных, с четырьмя ведущими. Примвнение вмвсто одного заднего моста двухосной тележки позволяло улучшить проходимость автомобилей, следова-ельно они могли перевозить больше грузов по проселочным дорогам; в них остро нуждалась Красная Армия, поскольку такие машины увереннее преодолевали песчаную, заснеженную или болотистую местность за счет снижения давления на грунт. Многие автомобильные фирмы Европы и Америки уже начали проектировать и строить подобные машины. Однако покупа ь у них такую технику было нежелательно из-за расходов валюты, а главное, таким об разом не удалось бы удовле ворить потребности в ней народного хозяйства

Итак серийный выпуск автомобилей с колесной формулой 6x4 становился актуальным во всем мире и, конечно же, в нашей стране. Взявшись за решение этой непростой задачи, специалисты Научного автотракторного института (НАТИ) разработали для Ярославского государственного автомобильного завода (ЯГАЗ) № 3 проект 3-осного грузовика, и подготовили узлы для него: демультипликатор (дополнительную понижающую коробку перемены передач) и подвеску задних мостов. В качестве базового прототипа выбрали серииный Я-5. Будущую машину назвали НАТИ-Я-9Д. Увы, она не понравилась заводчанам из за червячной главной передачи — те предпочли освоенную на Я-5 двойную, с цилиндрическими и коническими шестернями.

Подвеска задних колес произвела на яро-славцев лучшее впечатление оба ведущих моста с каждой стороны удерживались двумя, расположенными одна над другой, полуэллиптическими рессорами, их средние части, закрепленные на кронштейнах поворачивались вокруг поперечной оси. Возникавший на ведущих мостах крутящий момент воспринимался парой реактивных тяг, соединенных с рамой. Схему подвески задних колес назвали «ВД — в честь предложившего ее военного министерства Англии («war department»).

После установки на Я-5 двухосной задней тележки с мостами, соединенными карданным валом через шестеренчатые пары, получили новый автомобиль ЯГ-10. Для повышения тяговых свойств на нем, со второго образца, установили демультипликатор. Грузоподъемность ЯГ-10 возросла до 8 т против 5 т у Я-5. Увеличилось и число передач — вперед 8, назад 2. В конце 1931 г. построили опытный образец после Нового года освоили серииныи выпуск, и в 1932 — 1940 гг. изготовили 323 машины. ЯГ-10 нравился шоферам и самим конструкторам. Не удивительно, что на его основе создали очень интересный экспериментальный автомобиль.

ПРЕЖДЕВРЕМЕННЫЙ ШВДЕВР

А дело было так. На ЯГАЗе оценили большие резервы конструкции ЯГ-10 и, вместе с тем, его незавершенность. Хорошие отзывы испытателей объяснялись удовлетворительной работой двухосной задней твлвжки, что и подсказало логическое решение: сконструировать и проверить двухосную переднюю управляемую и ведущую тележку. В начале 1932 г. для этого на заводе сложились благоприятные условия — производство ЯГ-10 освоили, нового государственного заказа еще не было и у конструкторов образовалось полугодовое «окно». Они могли слегка отдохнуть, несколько снизив нагрузку, или воспользоваться передышкой и выполнить инициативную разработку. Творческое начало и энтузиазм победили, и они взялись за создание первого в СССР полноприводного грузовика с колесной формулой 8x8. Примечательно, что почти одновременно сними этим занялись и гораздо лучше оснащенные английские компании «Армстронг-Сиддли», «Гай» и «Лейланд», но ярославцы ничуть не отстали при создании экспериментального образца.

Его проектированием руководил главный конструктор завода А.С. Литвинов, а директор В.А. Еленин всячески содействовал начинанию, чтобы оно было завершено в кратчайший срок. Все расчеты выполнил молодой инженер В.В. Освпчугов (будущий профессор МАМИ), основными конструкторскими работами занимались В.А.Ивлиев, И.В. Гангин, Г.М.Кокин, проблемами технологии — заведующий опытным производством П.И. Погрыкин, еще недавно рабочий.

Наиболее сложным по праву считали разработку передней тележки. Ступицы колес мостов соединили жесткой балкой, главную передачу каждой управляющей оси закрепили на раме, крутящий момент от нее к колесам передавался короткими карданными валами с универсальными открытыми шарнирами. Такое устройство называют подвеской «Де Дион», и в нашей стране ярославцы первыми применили его. Рулевое управление позаимствовали у Я-5, соединив его продольными тягами с поворотными сошками левых управляемых колес.

Раму, как у всех ярославских грузовиков, сделали из клепанных швеллеров разного сечения, она вышла перетяжеленной, но надежной и долговечной. Применили силовой агрегат, состоящий из американских двигателя «Конти-ненталь-22Р» и 4-ступенчатой раздаточной коробки, связанной карданными валами с КПП, лебедкой, 2-м и 3-м мостами. Из-за отсутствия на заводв оборудования для нарезания косозу-бых шестерен пришлось использовать прямозубые, издававшие при работе характерный шум. Кабину выполнили закрытой, 3-местной, с двумя дверями, под сиденьем шофера разместили бензобак; грузовую платформу позаимствовали у ЯГ-10.

Рабочие колодочные тормоза установили только на колесах задней тележки, с таким же вакуум-усилителем, как на ЯГ-10. Внутренний диаметр тормозных барабанов составлял 460 мм (больше, чем у нынешних МАЗов и КрАЗов), ширина колодок — 100 мм. Стояночный тормоз ленточного типа был на заднем выходном валу раздаточной коробки и через трансмиссию действовал на все колеса.

У ЯГ-12 предусмотрели возможность буксировки, самовытаскивания и стоянки на склоне — для первой операции применили стержневую сцепку; для второй — лебедку с червячно-ци-линдрическим редуктором, размещенную под кузовом между тележками, поэтому трос мог подаваться вперед и назад; для удержания стоящего на склоне грузовика служил упор, крепившийся к картеру 4-го моста. Поскольку выбор резины был весьма ограничен, пришлось воспользоваться стандартными отечественными шинами — узкими, большого диаметра, без

развитых грунтозаце-пов. Накачивать их предполагали компрессором, находив шимся на силовом агрегате. Предусмотрели и резинометаллические съемные гусеницы для колес задней тележки, с их помощью машина увереннее преодолевала бы бездорожье.

И вот в цеха дали «горячие» чертежи. Уже из них было ясно: ЯГ-12 являлся новым словом отечественной техники, однако подтвердить зто могли, конечно, только испытания экспериментального образца. Значит, пришло время подключить и рабочих.

В конце июля 1932 г. в сборочном цвхе появилась непривычно большая автомобильная рама, изготовленная электросварщиком Карповым и бригадиром Тумаковым. Руководство завода обещало завершить изготовление ЯГ-12 к 7 ноября и показать грузовик на Красной площади в Москве. На ЯГАЗе все шло своим чере дом. Сложные отливки добротно изготовили модельщик Макаров и литейщик Поплавков. Мастера Сафонов, Калмин, Якушев, Новожилов и Кузьмин на участках следили за обработкой деталей и сами выполняли наиболее сложные задания. Незаметно прошли 3 месяца, наступил ноябрь, близился праздник — надо было держать слово! И тогда сборщики объявили последние трое суток штурмовыми...

5 ноября в 23 ч запустили двигатель, опробо вали передаточные механизмы. Все радовались, шутили и... продолжали трудиться. В 4 ч утра 6 ноября бригадир Сторожев, слесари Макаров и Харитонов, электромонтер Никольский закрепили последние гайки, проверили узлы и через полчаса из сборочного цеха выехал первый в стране четырехосный грузовик.

Он-то и возглавил длинную колонну ЯГ-10, направившуюся в Москву. По пути ЯГ-12 свободно преодолевал канавы глубиной до 1,5 м, кюветы, рвы, подъемы, броды. В 19 ч 30 мин машины прибыли в столицу и назавтра, 7 ноября, участвовали в демонстрации трудящихся на Красной площади.

ЯГ-12 осмотрели нарком обороны К.Е Ворошилов, начальник управления моторизации РККА командарм 2-го ранга И.А.Халепский и известный ученый-автомобилист профессор Е.А.Чудаков. Оригинальному творению яро-славцев они дали высокую оценку. Зимой 1933 г., когда были подготовлены и чистовые чертежи, машину испытали, она показала вездеход-ность и надежность, на шоссе развивала скорость до 45 км/ч при минимальном расходе топлива (52 л на 100 км), ходила через окопы шириной 1 м и по подъемам до 30°, по жидкой грязи и глубокому снегу. Осепчугов вспоминал, что после испытаний ЯГ-12 отправили в какую-то воинскую часть в Саратове. Что с ним стало по том, так и осталось неизвестным...

А на шасси 8-осной машины собирались построить 2-этажный автобус, наладить выпуск ЯГ-12 для РККА, однако слабая оснащенность ЯГАЗа и появление большого госзаказа сорвали эти планы.

На ЯГ-12 впервые в стране применили привод на 8 колес, лебедку, мосты «Де Дион», раздаточную коробку, открытые карданные шарниры, кстати, исследованиями этих агрегатов за нимался профессор Чудаков. Ему удалось выявить некоторые закономерности взаимовоздействия колес с грунтом, уточнить влияние дифференциалов на дополнительные нагрузки в трансмиссии — все зто пригодилось при создании машин повышенной проходимости s 30-е гг., а работы над полноприводными 8-ко-лесными грузовиками продолжи и лишь в 50-е.

К сожалению, уникальный ЯГ-12 так и пропал где-то в Саратове, поэтому в экспозиции Политехнического музея представлена лишь его масштабная модвль. ■

ОлегКУРИХИН, кандидат технических наук, заведующий отделом энергетики и транспорта Политехнического музея

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 7 ' 9 7

13