Техника - молодёжи 1999-04, страница 25

нительным внешним размещением вооружения, радиусом действия 7—10 тыс. км, но без запредельных требований к малозаметности, и потому — более дешевая.

КОНКУРС? КОНКУРС! Думается, идея нового МСБ на замену Ту-95 появилась у нас в конце 80-х гг. — во всяком случае, именно тогда были начаты работы над проектами, описанными ниже.

Первым в таком качестве «засветился» неоднократно показанный на авиасалонах в 1995 и 1997 гг. макет Ту-404 — гигантского пассажирского лайнера-«бес-хвостки». Характерные его особенности — развитый несущий фюзеляж, узкие длинные консоли (но в целом получается этакий «бумеранг»), двигатели сверхбольшой двухконтурности НК-321В, размещенные на пилонах над задней частью центроплана, между двумя килями.

(НК-321В — тема особого разговора. НК-32 — сверхзвуковой двигатель для Ту-160. С него сняли вентилятор, первая ступень которого сделана по технологии «стелс», и поставили винт-вентилятор с саблевидными лопастями, в несколько раз большего диаметра. Тяга полученного «монстра» возросла вдвое. Но пока, уже лет восемь, он остается стендовым образцом.)

Судя по табличке у макета, Ту-404 должен перевозить до 800 человек на 7000 км.

Однако в начале 1998 г. появились статьи «любознательного» П.Бутовски (польский журналист и историк советской авиации, постоянный автор журналов «Aviation Week», «Jane s intelligence revue», «Flight» и т.д.), в которых утверждалось, что именно так будет выглядеть новый туполевский бомбардировщик, готовящийся вместо Ту-95 и Ту-160. Разумеется, боевая машина отличается от лайнера: двигатели опустятся ниже, воздухозаборники вытянутся вперед, да и в целом аппарат уменьшится... Но это — он!

Почему бы и нет, если вспомнить биографию Ту-104, Ту-114, Ту-144? А коли так, то не забудем, что Ту-404 — далеко не единственный проект машины такого класса, о котором стало известно в последние годы. И также о том, что боевая техника у нас почти всегда создавалась в рамках конкурсов, хотя порой их результаты бывали довольно странными.

И действительно, первый конкурент ту-полевского МСБ «всплыл» на Московском аэросалоне 1997 г. — я имею в виду «концепцию ГП-60» Экспериментального машиностроительно завода им. В.М.Мя-сищева. Согласно ей, судя по рекламному проспекту, самолеты должны — в разных вариантах — доставлять от 5 до 500 человек на дальность от 5 до 15 тыс. км, при расходе топлива и взлетном весе вдвое меньших, чем у традиционных компоновочных схем. Очевидно, этого предполагается достичь благодаря уникальному крылу, отработанному на своих же высотных перехватчике аэростатных зондов М-17 и разведчике М-55, и несущему фюзеляжу. Причем последний — широкий и плоский — отлично экранирует расположенные сверху и полуутопленные в него двигатели в соответствии с требованиями технологии «stealth».

Использование несущего фюзеляжа позволяет оригинально решить проблему

балансировки бомбардировщика до и после сброса его груза. Бомбоотсеки должны быть большими, но ни в коем случае не разрезать проходящие сквозь корпус лонжероны крыла. Значит, единственное место для бомбоотсеков на ГП-60 — ВПЕРЕДИ крыла. Когда машина идет к цели, подъемная сила носовой части фюзеляжа компенсирует смещенный вперед центр масс. А после сброса «полезной» нагрузки задняя центровка компенсируется, очевидно, перекачкой топлива, но главное — перестановкой угла атаки довольно большого стабилизатора.

Сегодня пока нет абсолютно никаких оснований говорить о победителе этого конкурса, и не только потому, что создание нового стратегического носителя в современной «Россиянин» выглядит ненаучной фантастикой. Вспомним недавнюю историю!

В предыдущем, начала 70-х гг., конкурсе на проект сверхзвукового МСБ безоговорочно победил и поныне футуристический и амбициозный Т-200 П.О.Сухого — но так и остался макетом. Второе место занял М-18 В.М.Мясищева, а делать его было негде — у только что воссозданного КБ не было соответствующего опытного завода. И потому этот проект передали конструкторскому бюро им. А.Н.Туполева (их же собственный военный вариант Ту-144 заказчика совершенно не устроил). Конечно, нельзя утверждать, что ту-полевцы воплотили в металл мясищев-ский замысел — внешнее сходство еще ни о чем не говорит, аэродинамика диктует одинаковые формы. И все же...

Так что не удивлюсь, если в парадном расчете праздника 100-летия Победы советского народа в Великой Отечественной войне пройдут узнаваемые ГП-60, но под названием «Ту-NN» — а может, наоборот, туполевские «бесхвостки» под и нде ксом«М - N N ».

АУТСАЙДЕРЫ? Или некоторые весьма экзотические разработки отечественных конструкторов — прототипы стратегических носителей будущего? В самом деле, если нам нужна только «летающая платформа» с максимальными дальностью, грузоподъемностью и хорошими возможностями для сброса грузов, то почему бы не вспомнить предложенный НПО «Молния» транспортный самолет специального назначения сверхбольшой грузоподъемности «Геракл» («ТМ», № 1 за 1998 г.).

Это громадный (длина без полезного груза — 75 м, размах крыла — 90,4 м, высота — 17,5 м) двухфюзеляжный самолет — «триплан» (с обычным и передним горизонтальным оперением), взлетным весом до 690 т. Полезная нагрузка —до 350 т в контейнере размерами 60 х 11 х 9,4 м — должна подвешиваться снаружи, между фюзеляжами. 10 двигателей ПС-90 позволят преодолевать, в зависимости от загрузки, от 4600 до 18000 км со скоростью 710 км/ч.

Нетрудно представить такую машину с доброй сотней стратегических крылатых ракет Х-55 (дальностью, в ядерном оснащении, до 3000 км) где-нибудь над нейтральными водами. На ней останется еще место и для нескольких десятков оборонительных ракет «воздух-воздух», которыми можно отбиться от перехватчиков.

Или так: вспомнив опыт «самолета-звена» («ТМ», № 11 за 1975 г.), подвесить на супертранспортник сверхзвуковой бомбардировщик средней дальности Ту-22МЗ — а его взлетная масса всего чуть больше 120 т! Он-то способен пройти сквозь баръеры ПВО, оторваться от истребителей и доставить к цели 24 т бомб.

Еще один аппарат с подобными возможностями — достаточно прославленный отечественной прессой (и, естестве-но, «ТМ» — № 4 за 1994 г.) ЭКИП. Напомню: группа ученых во главе с академиком Л.Щукиным предложила самолет с управлением пограничным слоем. Звучит не ново, но вопрос в степени этого управления. В данном случае подачей выхлопа турбореактивных двигателей и воздуха от их компрессоров через специальные сопла получено нормальное обтекание совершенно необтекаемой куполообразной конструкции, вызывающей ассоциации с НЛО. Возможность выбирать конструктивно-компоновочные решения не оглядываясь на аэродинамику — все равно требуемый «профиль крыла» создается управляемыми воздушными потоками — позволила спроектировать машину с фантастическими свойствами. Вот характеристики наибольшего из предложенных вариантов: длина — 82 м; размах крыла — 128 м; высота — 27,5 м; при взлетной массе 600 т груз приходится 200, столько же — на топливо, причем, наверное, впервые в истории авиации возникла проблема — чем занять чудовищные внутренние объемы машины? Дальность с такой нагрузкой — 8600 км. И все это — в сочетании с возможностью безаэродромного базирования благодаря шасси на воздушной подушке.

Впрочем, в ЦАГИ считают щукинский проект жульничеством. Тогда почему же концерн «Lockheed» думает по-другому, в условиях строжайшей секретности разрабатывая транспортник с «активным крылом»?..

Вообще-то, произведения фирмы «Экология И Прогресс» (отсюда и аббревиатура ЭКИП) заслуживают отдельного разговора, например — что, если сравнение с «кораблями пришельцев» не случайно? Пока же отмечу: в качестве МСБ они наиболее перспективны, хотя, может быть, и наиболее сложны в реализации.

ЧТО ДАЛЬШЕ? Все сказанное — пока проекты. Бумага, которая, как известно, все стерпит. Макеты и продувочные модели, экспериментальные образцы, как тот же ЭКИП. Реалии нашей сегодняшней Дальней авиации — около сотни Ту-95 и всего шесть Ту-160.

В стране должно многое измениться, прежде чем новые межконтинентальные стратегические бомбардировщики встанут на боевое дежурство. Но это произойдет ТОЛЬКО в том случае, если не заглохнет конструкторская мысль, если авиационные КБ продолжат работу — пусть «в стол», пусть только «из любви к искусству». Мозг инженера нельзя «выключать»! Будем надеяться, что интеллектуальный потенциал страны окажется малоподвластен всяческим навязанным извне «перестройкам» и «реформам». ■

Иллюстрации см. на с. 32-33.