Техника - молодёжи 1999-04, страница 24

АВИАПРОГНОЗ

НЕОБХОДИМОЕ ПРЕДИСЛОВИЕ. Прогнозирование — дело очень сложное. Даже в авиации, где, казалось бы, все определено механикой, аэродинамикой, прочностью, тепло- и электротехникой — науками точными.

Да, можно с достаточно большой вероятностью предсказать, КАКИМИ ХАРАКТЕРИСТИКАМИ будет обладать новый самолет, построенный через 5, 10, 20 лет. Но вот КАК он БУДЕТ ВЫГЛЯДЕТЬ - определить практически невозможно, поскольку большинство технических задач не имеет однозначного решения. Те же дальность, грузоподъемность, скорость, или, скажем, ремонтопригодность, могут быть достигнуты разными техническими решениями, на выбор которых влияют самые неожиданные факторы, а чаще — совершенно неизвестные «широкой общественности» (даже аэродинамикам) особенности технологической базы конкретного завода.

Можно попробовать предсказать облик машины того или иного КБ. Но и сами конструкторы не стоят на месте, а главное — на ранних этапах создания нового самолета расматриваются сотни вариантов, летит же один.

Однако именно такие прогнозы — хлеб (и даже с маслом) некоторых западных изданий и отдельных журналистов. Но даже известный «авиагадапьщик», корреспондент журнала «Aviation Week» Билл Суитмен, например, рассказал о самолетах — «невидимках», когда те уже летали. Так что очень, очень редко сведения о новом аппарате, тем более — боевом, появляются еще до его создания.

Но сейчас есть такая возможность. К сожалению, — в нашей стране. Не от хорошей жизни: катастрофическое состояние отечественных аэрокосмических предприятий ставит задачу физического выживания любой ценой, заставляя их выкладывать на выставочные стенды вообще все О секретности как-то не вспоминают, хотя... с ней все в порядке: мало ведь просто увидеть — нужно еще понять, что перед тобой.

И поэтому попробуем представить, ни много ни мало... будущий отечественный межконтинентальный стратегический бомбардировщик! Наша «предконструк-ция» основывается на совершенно открытых материалах и некотором знании истории советской авиации, а любое совпадение с реальными секретными разработками считайте случайным.

ЗАЧЕМ? Межконтинентальные стратегические бомбардировщики (МСБ) как класс появились вскоре после Второй мировой войны. Их необходимым, неотъемлемым признаком стала способность поразить цели на других континентах, то есть на удалении 5—7 тыс. км от места взлета, и вернуться назад. Наиболее оптимальным для такой дальности был полет на высотах 10 км и выше. Грузоподъемность варьировалась в широчайших

к воин

Сергей

СОБОЛЬ,

инженер

пределах, но на полный радиус действия самолеты несли 1-3 т. Скорость представлялась вторичной.

Потом, в середине 1950-х гг., в желании преодолеть непрерывно совершенствующуюся противовоздушную оборону, началась гонка за скоростью. Серийные советский ЗМ и американский В-52 приблизились к звуковому барьеру, а опытные ХВ-70 (США) и М-50 (СССР) преодолели его, но... Но насыщение ПВО всевозможными ракетами прервало развитие МСБ почти на десятилетие.

Постепенно выяснилось, однако, что главная ударная сила ядерного века — баллистические ракеты — отнюдь не всемогущи. Более того, есть немало ситуаций, когда их применение исключено — например, в локальных войнах. И в 70-х — 80-х гг. снова появились пилотируемые межконтинентальные машины — сверхзвуковые американский В-1 и советский Ту-160, дозвуковой, но малозаметный В-2 (тоже США). Рассчитанные на прорыв сквозь современнейшую, глубоко эшелонированную ПВО, эти шедевры авиастроения стали сверхдорогими и... мало приспособленными к тем задачам, решение которых вменялось именно им. Между тем ветераны-«дальники», дозвуковые В-52 и Ту-95, обзавелись стратегическими крылатыми ракетами, избавившими их от необходимости соваться под огонь зенитных комплексов, прицелами, позволяющими вести точное бомбометание прямо из стратосферы, причем в любое время суток, научились охотиться за подводными лодками. Наконец, подтверждая свою универсальность, тяжелые и прочные самолеты подняли в воздух бесчисленное множество экспериментальных летательных аппаратов.

Но, полетевшие без малого полвека назад, эти машины сегодня практически исчерпали свой летный ресурс и модерни-зационный потенциал. Да и авиационные технологии ушли далеко вперед, строить самолет образца 1952 г. в 1999-м никому не интересно. Заслуженные аппараты, вынесшие на своих крыльях тяжесть «холодной» (а В-52 — по крайней мере, двух «горячих») войны, пришла пора менять. Чем-то, способным не менее эффективно решать те же задачи. Напомним их:

— нанесение особо мощных ракетно-бомбовых ударов как традиционным, так и высокоточным оружием по удаленным целям, точное местоположение которых не известно в момент взлета, прикрытым относительно слабой ПВО;

— поражение высокозащищенных объектов крылатыми ракетами большой дальности, в том числе с ядерными боеголовками;

— применение в качестве «летающего шасси» для создания специализирован

ных машин (противолодочных, дальнего радиолокационного обнаружения, летающих лабораторий и т.д.).

КАКОЙ? Итак, большая дальность. Приличная (по ряду соображений — порядка 50 т на малый радиус) грузоподъемность. Возможность поднимать все виды боевых систем: от кассетных противотанковых бомб и противопехотных мин до межконтинентальных крылатых ракет и космических носителей воздушного базирования. Всепогодность, понимаемая как способность не только летать в любых метеоусловиях, но и отыскивать и поражать цели независимо от видимости.

Потолок... Вопрос не так прост. С одной стороны, из соображений экономичности и неуязвимости лучше забраться километров на 15—20 вверх. С другой, самолет создается надолго, средства же ПВО совершенствуются несколько быстрее, и ситуация, когда ему придется-таки прорываться на бреющем полете, прячась от локаторов за складками местности, вполне реальна. Технически это требует усиления прочности и жесткости конструкции, то есть ее утяжеления, либо — вполне определенных компоновочных решений

Скорость — сверхзвуковая не нужна! Во-первых, чтобы уйти от современных зенитных и самолетных ракет, требуется уже не 2—3 М («Маха»), что само по себе дорого, а 4—6 — совсем уже запредельно по стоимости. Во-вторых, искать цель на сверхзвуковой скорости достаточно сложно.

Малозаметность перспективному самолету желательна, но только в той мере, в какой она не повышает его, опять-таки, стоимость до «стратосферных высот» и не ухудшает вышеперечисленных качеств.

Вот, пожалуй, и все, что достоверно известно о межконтинентальных стратегических бомбардировщиках следующего за Ту-160 и В-2 поколения.

СУПОСТАТ НЕ ДРЕМЛЕТ. В конце

1997 г. в западной печати появились первые упоминания о том, что в XXI в. американцы предполагают пополнить состав ВВС МСБ В-Х.

В-Х рассматривается как идеальное оружие войн типа «Бури в пустыне» или «миротворческих» бомбежек Ирака конца

1998 — начала 1999 гг. В отличие от пресловутых F-22, МСБ не нужны передовые базы в близлежащих странах, уязвимые для ответного удара и вызывающие немалые политические коллизии. Не придется и гнать к месту действия авианосцы с F/A-18 — это долго, а кроме того, американцы панически боятся подводных лодок.

Сейчас пентагоновцы предполагают, что новый самолет будет напоминать В-2 или, может быть, даже ХВ-49 конца 40-х г. — аэродинамически чистая «бес-хвостка» со штатным внутренним и допол

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 4 9 9