АГИТПРОП

С Центрального аэродрома имени Фрунзе в Москве уже много лет не стартуют самолеты. Некогда огромное поле, известное в народе как Ходынка, стало использоваться для целей воздухоплавания перед началом Первой мировой войны. Именно здесь впервые в России, в сентябре 1909 г., аэроплан «Вуазен» поднялся над землей на 5 — 6 м и пролетел перед трибунами со зрителями. Накануне Великой Отечественной на Ходынке почти не замолкал гул авиационных моторов — шел облет самолетов, выпущенных московскими авиазаводами. Теперь поле аэродрома не кажется столь большим — с разных сторон его теснят дома и строения Ленинградского проспекта, Беговой улицы, Аэровокзала, спорткомплекса ЦСКА. К тому же ныне Ходынка стала чуть ли не центральной частью города. Поэтому стоящие здесь «на приколе» самолеты навевают мысли о музее под открытым небом, а не о действующем аэродроме. Однако утром 9 мая 1999 г. на Ходынке царило непривычное оживление. Мэр столицы Ю.М. Лужков, активисты движения «Отечество» и члены московского правительства провожали в перелет по городам-героям самолет Ли-2, оклеенный яркими аппликациями «Миру — да».

История перелета уходит в 1992 г Тогда группа энтузиастов, неравнодушных к прошлому нашей авиации, задалась целью восстановить и довести до летного состояния один из наиболее известных советских самолетов. Выбор пал на Ли-2, ставший самым долговечным самолетом в мире.

Наша страна приобрела лицензию фирмы «Дуглас» на постройку DC-3 в 1937 г., и уже через два года машина была успешно освоена в производстве под обозначением ПС-84 (пассажирский самолет). С сентября 1942 г. самолет стали называть Ли-2 (по имени главного инженера завода № 84 Б.П. Лисунова, руководившего внедрением). Серийный выпуск начался в подмосковных Химках и продолжался, после эвакуации, в Ташкенте до 1953 г. — было построено более 4500 машин. Они летали до начала 70-х, имея множество различных модификаций, в том числе и военную. Мало кто знает, что в годы войны Ли-2, наряду с ильюшинским Ил-4, широко использовались в советской Авиации дальнего действия. За неприхотливость, надежность, уверенный полет даже на одном работающем моторе, большой диапазон эксплуатационных центровок самолет любили как военные, так и гражданские пилоты, повторявшие: «Не надо только мешать ему летать».

Выбранная для реставрации машина (заводской N2 23441605) была построена в Ташкенте в 1952 г. Известно, что последние годы своей «официальной жизни» она служила в ДОСААФе, приписанная к Центральному аэроклубу им. В.П. Чкалова. В частности, Ли-2 перевозил сборные команды

> - >

Снимок на память около Ли-2. Члены экипажа в серой экипировке (слева направо): Ю. Остапов, О. Матвеев, Л.Якубович, О. Ляки-шев, П. Евлоше-вич, Д. Сухарев.

Штурвал — в крепких руках главы Управы «Щукино» Н. Уварова.

нашей страны по авиационному спорту на чемпионаты мира и Европы. В 1972 г. отведенный для самолетов подобного типа 20-летний ресурс был исчерпан, и машину списали. Ее бросили на краю летного поля, присыпав землей...

Идея дать самолету «вторую жизнь» принадлежала Н.В. Громцеву. Для коллег по работе, любителей авиации безвременно ушедший из жизни Николай Вячеславович был человеком-легендой. С одной стороны, создатель и бессменный вице-президент Федерации любителей авиации СССР, а затем России, участник популярной в свое время телепередачи «Это вы можете», организатор слета «самодельщи-ков» легкомоторной авиации... С другой — Громцев профессиональный военный, специалист ракетной техники, полковник Генерального штаба.

Ему удалось добиться среди руководства ВВС, ответственного за зоны управления воздушным движением, понимания важности вопроса о необходимости полетов любительской авиации. Ведь в конце 20-х — начале 30-х гг., когда этот вид авиации динамично развивался, через летающие самоделки в большую авиацию пришли С.П. Королев, А.И. Микоян, С.В Ильюшин и многие другие. «Первая ласточка» пролетела весной 1987 г., когда вышло распоряжение, «разрешающее самодеятельной постройки самолетам летать на высотах до 100 м в радиусе 5 км от точки, зарегистрированной местным органом власти» (чему способствовала многолетняя пропаган-

«МИРУ.

дистская и организаторская, зачастую полулегальная, деятельность «ТМ». — Ред.).

За время эксплуатации налет выбранного Ли-2 составил всего 6 300 ч при заложенном заводом ресурсе 35 000 ч. Следовательно, он еще вполне мог послужить. Но вот беда: за время вынужденного простоя он пришел в сильное запустение. Достаточно сказать, что капоты его моторов птицы превратили в гнезда, а салон стал пристанищем бомжей. Работа энтузиастов началась в марте 1992 г. и шла весьма споро. К осени того же года самолет внешне преобразился и «посвежел». Для продолжения летной карьеры было бы желательно установить новые моторы, но найти их оказалось непросто. Дело в том, что на выпускаемые промышленностью Ан-2 устанавливали моторы АШ-62ИР 16-й серии. Для Ли-2 же были необходимы моторы 15-й и более ранних серий. Разница оказалась существенной: в «Аннушках» не имелось гидросистем шасси и щитков (их заменяла воздушная система), следовательно, в поздних вариантах моторов отсутствовали гидроприводы. Пришлось механику самолета Олегу

Встреча авиаторов в Москве. Ю.М. Луж* ков принял «Обращение...», подписанное мэрами городов-героев. ^

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 7 9 9

34