Техника - молодёжи 1999-11, страница 26

В начале нашего века двигатели внутреннего сгорания были еще малонадежными. Поэтому многие фирмы снабжали мотоциклы дополнительным педальным приводом. Пожалуй, наиболее удачным таким экипажем в 30-х гг. стал немецкий «Квик» с движком всего 98 см³. На многих заводах после Второй мировой войны продолжали строить подобные машины; например, на Киевском мотозаводе изготавливали К1Б («ТМ», № 1 за 1999 г.). Причем их владельцам сделали существенные послабления: разрешили ездить без водительских прав и без защитного шлема. Все это, с одной стороны, способствовало широкому распространению такого транспорта, а с другой, — побудило выделить его в отдельный класс — мопеды. Сам термин ввели в правила дорожного движения педантичные немцы в 1953 г., и вскоре он был признан во всем мире. К мопедам стали предъявлять особые требования, главные же состояли в ограничении скорости до 40 км/ч и рабочего объема двигателя до 50 см³.

Только успели на Киевском мотозаводе свернуть выпуск (1951) педальных мотоциклов К1Б, как выяснилось: оказывается, в стране уже сложился установившийся спрос на этот самый простой двухколесный моторизованный транспорт.

В 1957 г. Центральное конструкторское бюро (г. Серпухов) разработало опытный образец отечественного мопеда, обозначенного МП-60. Компоновка и дизайн новинки казались современными. На ней применили движок рабочим объемом 60 см³, позволявший разгоняться до скорости 50 км/ч. Хотя по этим показателям машина несколько превышала установленную норму, она, тем не менее, вполне могла послужить базой для производства отечественных мопедов. Требовалось лишь выбрать подходящее предприятие да включить в его план выпуска соответствующую продукцию.

Выбор пал на рижский велосипедный завод «Саркана звайгзне». Он был основан еще в 1927 г Поначалу 70 % комплектующих изделий поступало на него из-за границы. Но спустя 4 года процент деталей, изготавливавшихся рижанами, удвоился, причем они делали даже такой сложный узел, как втулку заднего колеса типа «Торпедо». За 13 лет завод произвел 182 тыс. велосипедов. Его национализация, связанная с восстановлением Советской власти в Латвии в 1940 г., повлекла за собой разработку плана модернизации предприятия. Ведь требовалось довести ежегодный выпуск велосипедов до 100 тыс. Однако воплощению этого замысла помешала Великая Отечественная война. Оккупанты ремонтировали на заводе военную технику, а отступая, вывезли все ценное оборудование и взорвали цеха. В 1946 г. Правительство СССР приняло решение претворить в жизнь утвержденный еще до войны план реконструкции завода. Упорный труд дал свои плоды, и в 1949 г. удалось довести годовой выпуск продукции до контрольной цифры. Вот этому-то предприятию и предстояло теперь наладить производство отечественных мопедов. Подготовка к нему началась в 1958 г.

Сразу же возникли трудности с двигателем. Требовался именно «пятидесятикубо-вый», но достаточно мощный: не менее 1,5 л.с. Выпускавшийся же Ленинградским заводом «Красный Октябрь» Д-4 развивал всего 1,2 л.с. Что касается Шауляйского велосипедного завода «Вайрас», известного в стране подростковыми «великами» «Орленок» и детскими «Ласточка», то он не успевал с освоением выпуска нужного мотора. И тогда рижане приняли мудрое решение: не дожидаясь желаемых движков, приступили к изготовлению мотовелосипеда

МОТОР И ПВДАЛИ

«Рига-18», вскоре замененного на «Гауя», — оба с мотором Д-4. Благодаря этому они приобрели недостававший им промышленный опыт, ведь по техническим характеристикам такая продукция была близка к мопеду, выпуск которого никто не отменял.

Тем временем в Европе мопеды входили в моду. Их делали многие фирмы: западногерманские «Цюндап», «Дюркоп», «Виктория», «НСУ», «Крейдер», гэдээровская «МЦ», югославская «Томос», чехословацкая «Ява», австрийская «Пух», польский «Металлозавод» во Вроцлаве и другие, так что запаздывание выпуска отечественного мопеда побуждало торопить Шауляйский ставший мотозаводом «Вайрас» — ведь решение освоить на нем производство двигателей требовало серьезной реконструкции всего предприятия, строительства новых цехов и оснащения их новым специальным станочным парком.

В качестве прототипа выбрали чехословацкий двигатель «Ява-552», и пока на заводе шла разработка конструкторской и технологической документации, небольшую их партию передали на рижский мотозавод. В 1961 г. с ними изготовили опытную партию мопедов «Рига-1». Когда же в Шауляйе выполнили чертежи нового мотора, в нем оказалось около 150 деталей, большую часть которых предполагалось изготавливать на месте, и лишь 18 (свечи зажигания, резиноизделия и пр.) получать от смежников. Сходу на «Вайрасе» сделали 30 моторов Ш-50, а в следующем году освоили серийный выпуск 30 тыс. движков. Таким образом, в 1962 г. «Саркана звайгзне», переименованному тогда же в мотозавод, удалось наладить серийное производство новой продукции и передать в торговую сеть страны 26 тыс. мопедов.

Вот как был устроен «Рига-1». Рама — трубчатая. Передняя подвеска — пружинная вилка, задняя — маятниковая, с двумя пружинными амортизаторами. Крылья — достаточно глубокие, в особенности заднее. Двигатель закрыт капотом, сверху которого расположена ручка для подъема машины. Сам же он — двухтактный одноцилиндровый. В наклоненный вперед на 45° и сделанный из алюминиевого сплава цилиндр запрессована чугунная гильза. На головке цилиндра размещены свеча зажигания и декомпрессор. Сцепление — двухдисковое масляное. В двухступенчатую коробку перемены передач (КПП) встроен педальный привод и храповой механизм запуска мотора. Силовой агрегат закреплен в трех местах за приливы в головке цилиндра и картере КПП. Колеса — взаимозаменяемые. Тормоза: передний колодочный управлялся рычагом на руле через гибкий трос, задний — располагался в специальной втулке. При торможении последним требовалось педали провернуть назад до 70°, при этом их свободный ход достигал 60°.

В Шауляйе неуклонно наращивали объемы производства мини-двигателей, стремясь быстрее выйти на плановые ежегодные поставки 250 тыс. моторов. Большую их часть отправляли «Саркана звайгзне», что позволяло рижанам регулярно увеличивать годовой выпуск мопедов: 1963 г. — 36 тыс., 1964 г. — 65 тыс., 1965 г. — 90 тыс. Но все равно спрос на «Ригу-1» превышал предложения, откликаясь на который, следовало неуклонно насыщать страну мопедами. Эта работа шла в двух направлениях. Первое сводилось к повышению качества рижской продукции с целью увеличения срока эксплуатации мопедов: за два года их гарантийный пробег завод увеличил с 7 до 15 тыс. км.

Второе же требовало наращивания выпуска аналогичных транспортных средств как на берегах Даугавы, так и в других промышленных центрах.

В Шауляйе совершенствовали двигатель. К 1965 г. создали его обновленный вариант, обозначенный 111-51, а затем и его модификацию — Ш-51К В ней применили улучшенные карбюратор К-35Б и магдино МГ-102, до 8,5 повысили степень сжатия и до 50001/мин частоту вращения коленвала; в результате мощность движка возросла до 2 л.с., что способствовало увеличению скорости движения мопеда до 50 км/ч. Этот силовой агрегат установили на доработанную экипажную часть. Новый мопед обозначили «Рига-3». 17 февраля 1966 г. Министерство автомобильной промышленности СССР утвердило проектное задание на реконструкцию и расширение «Саркана звайгзне», предусматривавшее строительство филиала завода в городке Тукумс для увеличения ежегодного выпуска мопедов до 300 тыс. Но и этого огромной стране было недостаточно

Успехи рижан дали хороший пример для подражания. Аналогичные преобразования, хотя и с двухлетним запозданием, претерпел Львовский мотозавод, выросший из частной фирмы «Ролинг Устрия», организованной в 1918 г. Спустя 42 г. на обновленном предприятии освоили выпуск неоднократно модернизированных мотовелосипедов В-902, и наконец, в 1963 г. там начали делать мопед МП-043 с мотором LLI-51K, замененным через четыре года на обновленную модель «Верховина».

В 70—80-х гг. мопеды свободно продавались в спортивных магазинах и «культтоварах». Из нескольких предлагаемых марок покупатели выбирали что им по душе, привередничали, случалось, заменяли приобретения. На них ездили в городах, дачных поселках, между населенными пунктами и даже участвовали в спортивных соревнованиях.

Впервые это произошло летом 1962 г. На рижской шоссейно-кольцевой трассе проходило первенство Латвии. Зрители с восхищением наблюдали гонки стандартных мопедов. Скорости на отдельных участках приближались к 70 км/ч. Не бог весть какие, однако накал страстей спортсменов увлек мотолюбителей, и они горячо болели за победителя, которым стал инженер «Саркана звайгзне» Г.Приеде. Успех окрылил завод-чан, и группа энтузиастов отдела главного конструктора спроектировала спортивную машину SZ-50 на основе форсированного шауляйского мотора. Весной 1963 г. первый советский шоссейно-гоночный мотоцикл испытали на трассах Риги и Таллина. Спустя год на первенстве СССР в Тарту он показал максимальную скорость 150 км/ч. Это был высокий результат; особенно если учесть следующее. Незадолго до этого, в том же классе, японская фирма «Хонда» создала гоночный мотоцикл с четырехтактным одноцилиндровым мотором с двумя парами клапанов, а западногерманская «Крейдер» — с двухкарбюраторным двухтактным золотниковым движком. Существовали и другие модели в Испании, ГДР и Югославии. Так вот, предельные скорости их приближались к 140 км/ч. Как видим, рижане сработали SZ-50 на уровне мировых достижений.

... С тех пор много воды утекло, и сегодня вряд ли увидишь на дороге ветерана «Ригу-1», от которого пошла родословная отечественных мопедов. В фондах Политехнического музея хранится одна машина этой знаменитой марки, да и та нуждается в серьезной реставрации. ■

ОлегКУРИХИН, ведущий научный сотрудник Политехнического музея

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 1 Г 99

24