Техника - молодёжи 2000-11, страница 36

конверсионной программы «Рубина», в которую также входят и буровые платформы для разработки полярных морских нефтегазовых месторождений.

Кузова из алюминиевых сплавов изготавливает АО «Судостроительная фирма «Алмаз». С ее продукцией — кораблями на воздушной подушке и подводных крыльях — читатели «ТМ» знакомы по «Исторической серии» 1998 г. Кроме того, «Алмаз» занимается и катерами более традиционных схем.

Кстати, о материале вагонных кузовов. Алюминий стал для них — применительно к скоростным поездам — уже традиционным, да и в ЭР-200 он использовался, но... Сегодня отношение к «крылатому металлу» уже не столь однозначно, как четверть века назад. При очевидных достоинствах (легкость, коррозионная стойкость), алюминиевые сплавы имеют один критический недостаток — они горючи. Поэтому отказываются от них разработчики боевых кораблей, создатели подземных метропоездов. С другой стороны, для поездов скоростных это, возможно, единственный вариант...

К созданию ходовой части (колесных тележек) поезда привлекли ВНИИТран-смаш. Всероссийский НИИ транспортного машиностроения, созданный в 1949 г. на базе танкового КБ, занимался шасси всех видов, какие только можно представить. Достаточно сказать, что в нем разрабатывались все наши луноходы и марсоходы, танки на воздушной подушке («ТМ», № 6 за 1999 г.), шагающие шасси, боевые экзоскелеты, естественно — движительные комплексы танков и другой бронетехники. А производит тележки упомянутый завод «Трансмаш».

Электрооборудованием занимается ЦНИИ СЭТ — судовой электроники и технологии. Ему и ВНИИ «Электромаш» — разработчику тяговых электродвигателей — есть над чем поработать...

На большинстве «забугорных» скоростных магистралей применяются тягачи-электровозы, у нас же создается электропоезд. Почему? Дело не в отставании нашего электровозостроения, а в первую очередь — в несоизмеримо худшем состоянии железнодорожной колеи. Ведь чтобы развивать нужную для скоростного хода тягу, создающуюся только за счет трения колес о рельсы, локомотив должен иметь и достаточно большой сцепной вес. И, соответственно, повышенную нагрузку на колесные пары, рельсы со шпалами и насыпь, которые ее могут и не выдержать... Тогда как у электропоезда каждая (ну, каждая вторая) колесная пара — ведущая, и та же тяга развивается при гораздо меньшем давлении на путь.

Но если в электровозе можно поставить любой подходящий двигатель — большой, шумный, не слишком надежный — то в электропоезде ситуация иная. Агрегаты под полом пассажирского салона должны шуметь поменьше, ограничены их габариты, а надежность «размазанной» по составу электросистемы... В ВСМ-250 12 вагонов,

в каждом по 4 оси, итого, надо бы — 48 моторов! Многовато.

В ЭР-200 концевые вагоны двигателей не имели (зато в них были сконцентрированы все блоки управления). Разработчики «Сокола» пошли еще дальше в поисках оптимума: из 12 расчетных вагонов моторных только 4! 16 двигателей. А двигатели решено было ставить асинхронные, как обладающие явными преимуществами: могут работать на номинальной мощности при любых скоростях движения, имеют меньшую массу при той же мощности, меньший расход цветных металлов, меньшую трудоемкость изготовления и обслуживания. Кроме того, можно, наконец, унифицировать электрооборудование для поездов, работающих на постоянном и переменном токе. Но вот здесь и начинаются проблемы: Октябрьская дорога работает на токе постоянном... Усложняются (и утяжеляются) преобразователи электричества, снижается общий КПД, нужны специальные устройства, давящие электромагнитные помехи в тяговом токе. Совершенно необходима микропроцессорная система управления.

В общем, вся необходимая аппаратура заняла подсалонное пространство еще в 4 вагонах. Два головных (правильнее, наверное, было сказать «концевых», но МПСовская терминология...) и два прицепных вагона силовой аппаратуры не имеют, и, соответственно, на треть легче.

Снижение массы тары (пустых вагонов, не заправленных рабочими жидкостями гидросистем), таким образом, для скоростного поезда очень важно. Понятно, что электроагрегаты облегчать можно, но сложно. В конце концов, площадь сечения (а значит и масса) то-копроводящих деталей определяется рабочими напряжением (в сети — 3 кВ) и силой тока (фазовый в двигателе — 365 А). Да и про требования эксплуатации забывать не стоит.

Ведь как было: проверка надежности узлов ЭР-200 затянулась на 6 лет. Особенно «весело» было зимой: на подвагонном оборудовании при скорости 180 км/ч образовывались — несмотря закрывающие его экраны — снежные наледи, при таянии которых электроаппаратура, естественно, выходила из строя. В конце концов, часть ее пришлось переносить на крыши вагонов. Модернизировали систему очистки от снега, охлаждающего тяговые двигатели воздуха (видимо, помня об этой эпопее, на «Соколе» поставили жидкостное — водяное — охлаждение).

Несмотря на специальные меры, на ЭР-200 так и не удалось обеспечить защиту оборудования от летящих камней и других предметов, поднимаемых воздушными вихрями с насыпи при высокой скорости. И по сей день пробиваются даже трубопроводы, от ударов открываются на ходу концевые краны, обрываются межвагонные соединения. За границей эту проблему решают более строгим надзором за состоянием верхнего строения пути — но там и улицы шампунем моют!

То есть, серьезно облегчить шасси и аппаратную часть — тележки, электрооборудование, гидросистемы — нельзя, можно сэкономить только за счет кузова. И здесь алюминий вполне на месте: титан дороже, композиты значительно дороже, да и использование их требует длительных изысканий, на которые просто нет средств.

Потребитель, в первую очередь, обращает внимание даже не на внешний облик поезда, а на интерьер салонов. О мерах по уменьшению шумности уже говорилось, а в остальном разработчики явно ориентировались на авиацию. Собственно, это уже устоявшийся термин — «салон самолетного типа». Авиационные кресла, мягкое освещение, отделка «теплых» тонов... Но вот в одном создатели ВСМ-250 сделали явный шаг назад, как от современных авиационных (да и железнодорожных) стандартов, так и от ЭР-200 (и даже пригородного «экспресса» ЭД-4МК) — из салонов исчезли табло, на которых высвечивалась скорость поезда. А между тем зрительное восприятие главного качества нового транспортного средства весьма способствовало бы росту его популярности.

Субъективное ощущение? Может быть, но... не удовлетворяет заказчика компьютеризованная ультрановая кабина машиниста. Это уже плохо: какая бы не была автоматика, в кабине пассажирского состава должны находиться — и работать — два человека. Да, в головном вагоне — уютная комната отдыха персонала, с диванами и телевизором, но человеку, за спиной которого почти 800 жизней, должно быть удобно и на рабочем месте. Удобно работать! К сожалению, в отечественной технике это встречается нечасто...

ВЗВЕЙТЕСЬ, «СОКОЛЫ»...

Как бы там ни было, 28 июля 1999 г. опытный 6-вагонный (2 моторных, 2 с преобразователями и 2 головных) поезд был впервые представлен общественности, начались доводка и испытания. К сожалению, пока трудно сказать, сбудется ли заявленный срок начала эксплуатации — 2001 г. В городе на Неве, у Московского вокзала, уже несколько лет строится транспортно-коммерческий центр для обслуживания «скоростных» пассажиров. Вообще, надо отметить, что питерские оборонщики на проект ВСМ в целом чуть не молятся — он, едва ли не один, в недавнее время давал реальную работу и реальную зарплату.

В будущем, возможно — не очень далеком, — неизбежно снова встанет вопрос о специальных высокоскоростных магистралях. Может быть, найдут способ проложить насыпь, не уничтожая болота, а может — столицы соединит эстакада. Но сегодня это не актуально.

А вот вывести на обычные маршруты современные скоростные пассажирские поезда местного (межобластного по нашей классификации) сообщения — насущная необходимость. И пусть у Российского акционерного общества «Высокоскоростные магистрали» получится «Сокол»! Это нужно нам всем. ■

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 112 0 0 0

34