Техника - молодёжи 2000-11, страница 33
и н ж н Александр ЕФИМЬЕВ, инженер Сергей СОБОЛЬ ВТОРАЯ Мировой уровень выглядит так: Франция. Экспериментальный электропоезд TGV, середина 1970-х гг. (далее см. с. 32-33). ПОПЫТКА Первым, в начале 1970-х, был созданный на Рижском вагоностроительном заводе ЭР-200 — электропоезд рижский, рассчитанный на скорость 200 км/ч. После почти десятилетия испытаний и доводок, в 1984-м, состав начал курсировать между Москвой и Ленинградом — раз в неделю, туда и обратно... Сегодня три состава этой модели, не вписывающихся в сетку расписания — все, что создано в нашей стране в области высокоскоростного железнодорожного сообщения. Между тем, стартовав почти одновременно, в Западной Европе высокоскоростные магистрали (ВСМ) получили значительное, мягко говоря, развитие. Еще десятилетием раньше занялась ими Япония — и поезда «Синкайсен» давно уже стали на островах не просто привычными, а необходимыми. Активно занялись ВСМ в США, пустив экспрессы по гигантской городской агломерации, расползшейся по Восточному побережью. Не отстала даже Австралия... И только в СССР, на самой большой в мире железнодорожной сети, развитие застопорилось на освоенной еще в конце 1950-х гг. скорости 160 км/ч; ЭР-200 оставался приятным, но исключением... ДОЛГИЙ СПОР С НЕИЗВЕСТНЫМ РЕЗУЛЬТАТОМ Больше 10 лет назад на страницах нашего журнала началось не оставшееся без пристального внимания читателей обсуждение проекта высокоскоростной магистрали «Ленинград — Москва — Юг»... Дело отнюдь не в престиже державы, хотя и о нем забывать нельзя Все куда серьезнее. Дело в том, что на межобластных — по нашей классификации — расстояниях скоростные поезда успешно конкурируют с авиацией. Уже и по скорости — еще в 1990-м французский поезд TGV превысил 500 км/ч, самолеты на таких дистанциях летают не намного быстрее. Но главное — скоростные поезда «стартуют» и заканчивают маршрут чуть не в центре городов, тогда как до аэропорта нужно еще добраться. Отечественный пример: до Шереметьево — минимум час, «добрый» час на регистрацию, час полета, полчаса (если повезет) выход и багаж, да час от Пулково до Невского проспекта... Или 4 (да даже нынешние 5) часов на ЭР-200 — с Комсомольской площади до площади Восстания? Главным критерием необходимости ВСМ на данном конкретном маршруте служит пассажиропоток: если он больше определенной величины, скоростное сообщение на сегодня БЕЗАЛЬТЕРНАТИВНО! Напомним: в начале 1980-х между Москвой и Ленинградом ходили не только забитые «под пробку» поезда всех видов, включая обычные электрички, но и летали несколько самолетов всех типов — от Ил-86 до Як-40 — десятки рейсов ежедневно. Без труда прогнозировались и еще несколько участков, где скоростное движение стало бы весьма актуальным если не немедленно, то в очень скором времени, а ведь его организация — дело не простое и не одномоментное, скоростным поездом все не кончается. И к концу того десятилетия был подготовлен проект высокоскоростной магистрали, рассчитанный на движение пассажирских поездов со скоростью 350 км/ч по новому, специально построенному пути. Много вопросов к нашим «зеленым». Некоторые из них, пожалуй, стоило бы задать в прокуратуре. Но в данном случае они совершенно справедливо указали на главное «узкое место» проекта, принятого к реализации Российским акционерным обществом «Высокоскоростные магистрали» в 1991 г. Это как раз предполагаемый специальный скоростной путь, который планировалось вести не по старой магистрали, и даже не параллельно ей, а юго-западнее. При этом насыпь должна была перерезать Валдайские болота, питающие истоки Волги, Днепра, Западной Двины, — может, ничего и не случится, но последствия сегодня просчитать невозможно. Да и возможность эксплуатации специального пути в нашем климате вызывает определенные вопросы... Не было бы счастья, да несчастье — катастрофический экономический кризис — помогло. Во-первых, резко изменилась структура перевозок: сократился их общий объем, зато возросло число деловых поездок, а именно эта категория пассажиров больше всего и заинтересована в скоростных экспрессах. С новыми задачами уже могут справиться составы, специально построенные, но курсирующие по обычным, пусть модернизированным, линиям. О 3 Р Е Н И Е Во-вторых, разработчик и изготовитель первых скоростных поездов — Рижский вагонный завод — стал зарубежным (кстати, в 70-х гг. в иностранных источниках упоминался еще один советский скоростной поезд, рассчитанный на 300 км/ч, и создававшийся, будто бы, в Киеве — теперь тоже заграница). К производству подвижного состава для пассажирского сообщения стали привлекать российские предприятия, а те, в свою очередь, логично пожелали делать что-то новое, а не осваивать уже весьма «несвежие» рижские модели под рижские же комплектующие. Тем более, что к этому охотно подключилась отечественная, еще недавно — всемогущая, оборонка, лихорадочно искавшая оплачиваемую загрузку катастрофически высвобождавшихся мощностей. В третьих, постепенно выяснилось еще одно, очень интересное обстоятельство (многих старых читателей «ТМ», честно говоря, удручающее). Видимо, высокоскоростные поезда в существующем виде — это всерьез и надолго. Мечты 60-х — 70-х гг. о магнитопла-нах так и останутся мечтами. Мало того, что стоимость их постройки запредельна — так они еще и далеко не идеальны с той же экологической точки зрения! Электротранспорт является мощнейшим источником переменных электромагнитных полей — это общеизвестно. Менее известно, например, что профессиональные заболевания машинистов электровозов те же, что и у работающих с радиоактивными материалами, ибо биологическое действие электромагнитных полей, особенно — СВЧ-диапазона, сходно с действием радиации. Что же говорить о магнитоплане?! В Японии на построенной уже такой линии не рекомендуют ездить больным с кардиостимулятором — может отказать!.. Предлагавшиеся, в том числе и в нашем журнале, поезда на воздушной подушке и поезда-экранопланы с реактивным приводом (в № 4 за 1998 г. такой предлагался как альтернатива «Соколу»!) тоже вряд ли будут реализованы. Пробовали уже, еще в 60-х, и у нас, и раньше — в той же Франции. Вот уж действительно — самолет на рельсах. Самолетный выхлоп, самолетный расход топлива и самолетный шум... В результате, к концу 1990-х гг. отечественный проект ВСМ превратился как бы во «второе издание» ЭР-200. Правда, опыт работы над первенцем и его недостатки постарались учесть. ДЕТИЩЕ «ПОДВОДНИКОВ» И «ТАНКИСТОВ» Да, именно так смело можно назвать высокоскоростной электропоезд ВСМ-250 «Сокол», опытный образец которого «доводится» сейчас на тихвинском заводе «Трансмаш». В самом деле: генеральным разработчиком нового отечественного высокоскоростного поезда выступило ЦКБ МТ «Рубин», по проектам которого построены и строятся атомные и дизельные подводные лодки, составляющие основу боевой мощи нашего флота и существенную часть экспорта. «Сокол» — часть ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 112 0 0 0 31 |
