Техника - молодёжи 2000-11, страница 4

ТЕХНИКА И СПОРТ

Вдельталетостроении давно наметился «кризис жанра». Все аппараты, выставляемые на выставках СЛА (сверхлегких летательных аппаратов), в Тушине, да везде, — как близнецы-братья. Скучно смотреть! И вдруг сообщение: в Подмосковье летает нечто совершенно удивительное — этакий дельтасамо-лет, биплан с мягким и жестким крыльями. Мы, естественно, быстро отыскали авторов чудо-машины, полетали от души, поснимали, а теперь предоставляем слово одному из создателей «Кометы-2», кандидату технических наук, шеф-пилоту Сайду СИТДИ-КОВУ.

Эпоха бурного развития дельталетов, начавших, как известно, свою историю с крыла Рогалло, пришлась на начало 70-х гг., когда пионеры нового движения стали предпринимать первые попытки ставить силовые установки на крыло дельтаплана (поначалу то же самое крыло Рогалло,

из ЗАСТОЯ

называемого «кувырка» (обратная петля Нестерова), при котором аппарат неминуемо разрушается.

Увеличение же размаха крыла привело к ухудшению характеристик поперечной управляемости, что в некоторой степени было компенсировано применением так называемой «плавающей поперечины» и предельным снижением поперечной устойчивости.

Во-вторых, с ростом мощности начало проявлять себя такое неприятное явление как «прокачка», которая представляет собой поворот мототележки, подвешенной под крылом, относительно рулевой трапеции под действием силь тяги винтомоторной установки^ Причем, чем больше плечо и. величина тяги относи- ^fW ф

тельно точки подвески, тем больше величина

аэродинамическое качество которого не превышало четырех единиц). Двигатель закреплялся на специальной тележке, шарнирно подвешенной к крылу, на ней же размещалось и пилотское сиденье. Управление летательным аппаратом, который назвали мотодельтапланом, а позднее дельталетом, производилось точно также, как и на безмоторном крыле — перемещением груза относительно вектора полной аэродинамической силы. Принципиальная схема дельталета с тех пор практически не изменилась, и все последующие годы происходило лишь техническое совершенствование аппаратов.

К середине 80-х аэродинамическое качество дельталетов достигло

10, а мощность силовой установки возросла с 20 л.с. до 100! Естественно, такое изменение основных параметров не могло пройти бесследно...

Во-первых, совершенствование аэродинамических характеристик дельталета происходило за счет изменения геометрических и жесткостных параметров несущей поверхности, то есть крыла. Последнее — из двухконусного, с одинарной обшивкой, превратилось в трапециевидное (по форме в плане) с приличным удлинением и двойной обшивкой купола. Короче говоря, продольный размер его сократился вдвое, что, в свою очередь, привело к резкому ухудшению характеристик устойчивости, которые в сочетании с низким расположением центра тяжести мототележки резко повысили вероятность попадания дельталета в режим так

«прокачки». При классической компоновке дельталета и мощности двигателя 80 л.с. величина «прокачки» на взлетном режиме составляет 0,8 —1м, намного больше, что можно парировать руками (0,5—0,6 м). В результате резко ухудшаются характеристики управляемости и растут требования к квалификации пилота.

Когда в конце 70-х гг, группа энтузиастов — сотрудники НИЛ и слушатели ВВИА им. Н.Е. Жуковского — решила посвятить свое свободное время исследованию аэродинамики крыла дельтаплана, им еще

не были известны вышеперечисленные особенности классических дельталетов, а просто было желание разобраться в подробностях. К 1983 г. в аэродинамической трубе были получены предпочтительные характеристики профилей мягкого крыла, исследована его аэродинамика и эффективность антипикирующего устройства на упругоподобной модели. Результаты были реализованы в нашей первой машине «АКС-1М» (В.Апаринов А.Караск, С.Ситдиков). Основные идеи получили дальнейшее развитие на всех последующих дельталетах. Это прежде всего крыло, выполненное без верхних расчалок, антипикирующие устройства, расположенные в концевых частях крыла, воздушный винт, заключенный в аэродинамическое кольцо.

В те годы крейсерская скорость полета дельтапланов составляла 60 —70 км/ч и вполне устраивала авиаторов-любителей, но не тех, кто искал практическое применение этим аппаратам. Простота их конструкции и дешевизна в производстве обещали экономические выгоды. Машина, способная решать реальные задачи, должна была обладать более широким диапазоном скоростей при условии сохранения хороших взлетно-посадочных

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 11 2 00 0