Техника - молодёжи 2000-11, страница 5

характеристик. Таким образом, для увеличения крейсерской скорости было необходимо увеличить удельную нагрузку на крыло, а для сохранения взлетно-посадочной скорости — улучшить его несущие свойства, но современные дельталеты взлетно-посадочной механизации не имеют и реализация ее и на сегодняшний день проблематична.

Для удовлетворения всех противоречивых требований были проведены исследования аэродинамики дельталетов с целью выявления возможностей улучшения несущих свойств. Оказалось, что этого можно достичь, например, за счет реализации условий положительной интерференции крыла и струи толкающего воздушного винта (в наших компоновках получена отрицательная интерференция, т.к. воздушный винт находится под крылом — рис. 1). Из графика видно, что наилучшие условия, с точки зрения несущих свойств, реализуются при верхнем расположении воздушного винта. При этом прирост подъемной силы существенно зависит от энерговооруженности. Мы в своих исследованиях этот параметр выражали через коэффициент тяги Ср = P/qS, где Р — тяга воздушного винта, q — скоростной напор, S — площадь крыла. Естественно и то. что отсос потока над верхней поверхностью расширяет диапазон 'ессрывного обтекания рис~ТГ

Исходя из анализа вышеизложенных результатов сложились особенности компоновки нашей первой «Кометы» (1987): сравнительно низкое расположение крыла по отношению к экрану (земной или водной поверхности)^- вынос плоскости воздушного винта за заднюю кромку таким образом, чтобы обеспечить положение оси воздушного винта возможно выше уровня задней кромки на взлетно-посадочных режимах; прохождение вектора тяги в непосредственной близости от точки подвески мототележки к крылу В результате, приближение крыла к экрану привело к приращению подъемной силы и аэродинамического качества на взлетно-посадочных режимах на 10 и 20 % соответственно (в сравнении с обычной компоновкой).

Вынос же плоскости винта за заднюю кромку способствовал ликвидации отрицательной и созданию положительной интерференции, что обеспечило прирост подъемной силы еще до 10—15% от ее исходной величины

А прохождение вектора тяги воздушного винта в непосредственной близости от точки подвески привело к полному исчезновению «прокачки» как таковой.

Летные испытания «Кометы-1» в последующие четыре года подтвердили верность наших замыслов и вдохновили на создание следующей, уже двухместной машины Проектируя «Комету-2», мы (А.Караск, С Ситдиков, Ю.Щеголев) исхо

дили из желания создать компактную, удобную и безопасную в эксплуатации машину, которая при снятом крыле могла бы выполнять функцию аэромобиля или аэросаней. К сожалению, у подавляющего большинства конструкторов дельталетов бытует мнение, что при проектировании этих аппаратов нужно учитывать только аэродинамику крыла, а все, что под ним,

просто игнорируется Если такой подход как-то был оправдан при относительно малых скоростях и схематичной мототележке, то с ростом скорости и установкой на мототележку обтекателей, поплавков и т.п. такой подход стал просто гибелен. К счастью, нам удалось этого избежать, а целостный подход к аэродинамической компановке дал свои результаты, и в 993 г. аппарат был готов... После недолгих испытаний был проведен первый перелет по «Золотому кольцу». Правда, необычность компоновки поставила техническую комиссию фестиваля и оргкомитет перелета в трудную ситуацию, и все же после неурядиц «Комета» и ее конструктор-пилот отправились в полет И несмотря на то, что маршрут мы прошли не до конца, а закончили в болоте под Юрьевом-Польским, перелет оказал огромную услугу в понимании достоинств и недостатков машины, и явился большой школой для самого пилота — в немалой степени благодаря пониманию и терпению организатора этого и последующих соревнований, президента федерации СЛА В.И. Забавы. Вообще, приключения, пережитые в эти чудесные дни, заслуживают отдельного рассказа, но о них в другой раз.

Весь последующий год ушел на доводку и испытания машины и к перелету 1995 г. по маршруту Москва — Волоколамск — Вязьма — Смоленск — Сеща — Брянск — Орел — Тула. К старту мы подошли во всеоружии, и перелет прошел без существенных замечаний. Можно было быть вполне довольными, но не давал покоя вопрос практического применения усовершенствованного дельталета А встал он ребром, так как появилась необходимость нашего экономического — да и просто физического выживания После долгих размышлении, было принято решение создать на базе «Кометы» аппарат для выполнения

авиахимработ в сельском хозяйстве. Я к тому времени имел определенный опыт таких работ на классических дельталетах и хорошо представлял характер предстоящих дел и всю полноту риска, с которым сталкивается пилот сельскохозяйственной авиации.

Было очевидно, что взлетная масса такого аппарата возрастет, а аэродинамическое качество снизится, поэтому, с целью сохранения взлетно-посадочных характеристик на достаточном уровне, было принято решение о некоторой перекомпоновке машины: установлено дополнительное нижне-заднерасположенное цельнометаллическое крыло, объединенное в единое целое с хвостовым оперением (рис. 3).

В результате такой модификации машина получила целый ряд преимуществ. Во-первых, нижнее крыло взяло на себя основную часть нагрузки от груза на заднем сиденье. Оно стало работать в условиях стопроцентной положительной интерференции с воздушным винтом, попутно обеспечивая его защиту от повреждения посторонними предметами, то есть от кустарников, камней и грязи из-под колес.

Хвостовое оперение, выполненное по двухкилевой схеме со стабилизатором за воздушным винтом, кроме своей основной функции — обеспечения путевой и продольной устойчивости, — решало проблему уменьшения реактивного момента от воздушного винта примерно на 90% от исходной величины, а также явилось естественным ограждением, обеспечивающим безопасность окружающих.

Необходимая балансировка аппарата в целом и мототележки в отдельности выполняется подбором соответствующих плеч относительно точки подвески мото-тележки и направлением вектора тяги воздушного винта и полной аэродинамической силы нижнего крыла. Летные испытания в условиях авиахимработ показали, что «Комета» неприхотлива в эксплуатации, обеспечивает достаточный комфорт и безопасность экипажа в особых случаях.

Таковы основные принципиальные решения и наши общие соображения, исходя из результатов исследований. Теперь об основных конструктивных особенностях нашей «Кометы».

Верхнее крыло. Оно не имеет мачты с расчалками; конструкция боковых балок ферменная; антипикирующие устройства расположены в консольных частях.

В связи с отсутствием верхней мачты с расчалками отрицательные нагрузки воспринимает лонжерон (он коробчатого сечения, клепаной конструкции). Расчетная эксплуатационная перегрузка n_Y3 =2, коэффициент безопасности для всех расчетных случаев f=1,5 (где f равен отношению разрушающей нагрузки к максимальной эксплуатационной), что гарантирует сохранность летательного аппарата при случайном выходе его за допустимые режимы полета. Положительные нагрузки, как и на обычном крыле воспринимаются тросовыми расчалками, а лонжерон в этом случае работает как поперечина.

Мототележка состоит из корпуса, вин-

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 112 0 0 0

3