Техника - молодёжи 2001-01, страница 31

НАУЧНО

ТЕХНИЧЕСКОЕ ТВОРЧЕСТВО

...НО ОКАЗАЛАСЬ НЕВОСТРЕБОВАННОЙ

В начале 50-х гг. мы, курсанты Высшего военно-морского инженерного училища, находившегося под Ленинградом, в городе Пушкине, организовали при кафедре «Теория и устройство корабля» судомодельный кружок, а в нем спроектировали и построили радиоуправляемую модель крейсера «Ленинград» («ТМ», № 5 за 2000 г.). Ее показ произвел сильное впечатление, а мы, ободренные успехом, стали работать в курсантском научном обществе. Поскольку я и мои друзья, В.В. Соколов и В.Н. Одинцов, изучали устройство подводных лодок, чтобы по окончании училища стать на них инженерами-механиками, командирами боевой части-V, то особое внимание уделяли их истории, в том числе опыту боевого применения в мировых войнах

Авторы уникальной субмарины ШОС, старшие инженер-лейтенанты 10-й дивизии подводных лодок Тихоокеанского флота (слева направо В. В. Соколов, В.П. Шматок и В.Н. Одинцов) у ее модели, 1958 г.

А я еще получил возможность ознакомиться с материалами обследования лодок, потерянных в Великую Отечественную войну и поднятых после нее. Почти все они погибли после подрывов на минах или попадания торпед, либо были поражены глубинными и авиационными бомбами. При этом подводников нередко подводили неудовлетворительная маневренность их кораблей, малые скорость и запас подводного хода, низкая приемистость дизелей и электромоторов. Этими «болезнями» страдали и иностран

ные субмарины, не случайно же страны — участницы Второй мировой войны лишились 1123 подводных кораблей (без СССР).

Кроме того, для нас не было секретом, что классические лодки неважно ведут себя в свежую погоду под перископом, а в большой шторм — и на глубинах 30 — 90 м. После училища мне довелось служить на тихоокеанской С-178. В ноябре — декабре 1956 г., в жестокие осенние штормы, волнение ощущалось и на 120 м от поверхности, а когда мы подвсплывали до 30 м для радиосвязи, удержаться под водой почти никогда не удавалось, идти экономическим ходом на глубинах 100 — 120 м было невозможно. После всплытия — для подзарядки аккумуляторов, пополнения запаса сжатого воздуха и вентиляции отсеков — приходилось двигаться не заданным курсом, а только против волны (чтобы не заливало открытый люк в рубке). Да и запас воздуха высокого давления расходовался раньше, чем запас электроэнергии.

В военные годы, в подобных условиях, несмотря на прием 15 — 20 т дополнительного водного балласта, лодки нередко выбрасывало на поверхность. А ведь достаточно было показать рубку, чтобы противник сорвал торпедную атаку и начал преследование. Вот и приходилось срочно погружаться, давая «полный вперед» при сильном дифференте на нос, и даже принимать забортную воду в трюм центрального поста. После чего лодка падала, как камень, и ее удавалось удержать лишь на глубине 40 — 60 м поддувом цистерн главного балласта средней группы.

Вот мы и задумали улучшить маневренность подводных лодок, увеличить их дальность плавания в погруженном положении и другие боевые характеристики. В частности, поворотливость — за счет применения крыльчатых движителей, которые позволили бы разворачиваться на месте, зависать, мгновенно менять передний ход на задний, идти лагом (бортом вперед), огибать минрепы якорных мин и лежащие на грунте донные, обходить подводные препятствия, «проползать» в узкостях и шхерах.

Кстати, такой движитель удобен для энергетической установки, ибо не нуждается в реверсе — есть встроенный редуктор, и может подключаться к высокооборотным дви

Первый стабилизированный подводный аппарат, прототип ШОС: водоизмещение — 2,2 т, длина —5 м, диаметр —1м.

гателям. При исполнении четырех крыльчатых движителей, расположенных на корпусе субмарины попарно-симметрично, — в качестве основных средств движения и маневренности — у нее не возникает проблем при плавании в приповерхностном слое (от перископной глубины до 30 — 40 м). Движители компенсируют все возмущения, возникающие на корпусе на этих глубинах во время шторма и торпедной атаки — даже 6-тор-педным залпом.

Мы изучили наиболее удачные подводные лодки — немецкие, постройки 1944 — 1945 гг., американские, модернизированные с 1947 г. по программе «Гаппи» — на них поставили более мощные электромоторы и емкие аккумуляторы, внедрили устройства, обеспечивающие работу дизелей под водой, сняли пушки, а легкий корпус и ограждение рубки сделали обтекаемыми. В результате скорость в подводном положении возросла с 10 до 17 узлов. Не оставили без внимания и наши первые послевоенные, океанские проекта 611, средние — 613-го и малые, с единым двигателем, проекта 615, а также отечественные универсальные двигатели и подобные немецкие паровые турбины Вальтера и дизели «Крейслауф».

К 1956 г., готовясь к защите дипломов, мы завершили работу над проектом перспективной подводной лодки надводным водоизмещением 1760 т и подводным 1950 т. По тоннажу она была почти равна современной тогда американской «Тенг» (1951 — 1953 гг., 1800/2400 т), но гораздо компактнее — длина нашей не превышала 56 м, «Тенг» 82 м, ширина же составляла 6,4 м против 8,2 м.

Прочный корпус предполагалось выполнить двухъярусным — верхний, длиной 41 м и диаметром 4 м, и нижний, 33 и 6 м. Они соединялись трубопроводами и люками и делились четырьмя переборками на пять отсеков. В верхнем 1-й и 5-й отсеки планировались торпедными, в них должно было быть по 6 аппаратов и 28 торпед, считая запасные. Каждая из них, при необходимости, заменялась бы тремя лодочными донными минами. 3-й и 4-й отсеки предполагалось выполнить жилыми, с каютами для офицеров и старшин и спальными местами для матросов. Во 2-м располагался центральный пост с системами управления, под ним — цистерна для пресной воды.

Автор статьи в кабине карликовой субмарины. Последние приготовления перед испытательным погружением.