Техника - молодёжи 2001-01, страница 33

могли начальник училища вице-адмирал М.П. Степанов, научные сотрудники, лаборанты, особенно наш учитель-профессор, инженер-капитан 1 ранга А.П. Барсуков. Заинтересовались работой и главком ВМФ адмирал С.Г. Горшков, начальник Главного штаба флота А.С. Головко и начальник военно-морских учебных заведений С.Г. Кучеров.

А когда в 1959 г. все вдруг повисло на волоске, мы, по совету Степанова, обратились в Политбюро ЦК КПСС к Л.И. Брежневу Он принял меня, выслушал, и с его помощью организовали испытания модели ШОС, предназначенной для проверки маневренности и устойчивости хода с крыльчатыми движителями.

Ее корпус мы спроектировали с революционными тогда обводами, веретенообразным (профиль НАСА), с отношением длины и ширине 4,5. Он обладал минимальным сопротивлением набегавшему потоку, но плохой устойчивостью, и если бы добились стабилизации модели, то были бы решены основные проблемы при создании настоящей подводной лодки.

Так вышло, мне довелось руководить всеми работами и отдельно заниматься навигационными системами, автоматикой управления движением и стабилизации. Одинцов основное внимание уделил крыльчатым движителям, их приводам, аккумуляторным батареям и гидравлике. Соколов — корпусу, его водонепроницаемости, дифферентовке и вывеске лодки, подаче воздуха высокого давления и радиосвязи.

По размерам это была скорее не модель, а карликовая субмарина с одним корпусом, выполненным из стали толщиной 2,5 мм, подкрепленным круговыми шпангоутами.

/ч

вы

Первый вариант ротора 5-лопастного крыльчатого движителя.

Его сделали по нашим чертежам и под наблюдением Соколова на Адмиралтейском заводе. Поскольку он мог не выдержать давления воды при превышении глубины, применили его поддувание сжатым воздухом. В случае аварии пилот-испытатель должен был включиться в индивидуальный спасательный аппарат и выбраться наружу. К счастью, это не понадобилось.

В носу и корме имелись разъемы и бал-ластно-дифферентные цистерны; уравнительная помещалась в носовой части. Заполнив ее, модель вывешивали так, что над водой оставался только прозрачный фонарь кабины, позаимствованный у истребителя МиГ-15. В кабине скомпоновали систему управления, разработанную на основе автопилота АП5-2М, какими оснащали серийные бомбардировщики. Авиационным

было оборудование, приборы, электро-, гидро- и пневмоприводы; пульты управления, блоки и другие узлы мы приобретали сами или изготавливали и устанавливали. В кабине смонтировали дистанционный гиромагнитный компас, авиагоризонт, приборы, показывающие положение сервоприводов крыльчатых движителей и обороты последних, скорость, курс, дифферент, крен, боковой снос, глубину погружения, нагрузку на двигатели, бортовое напряжение и другие показатели.

Крыльчатые движители по нашим чертежам выполнили в двух вариантах в учебных мастерских училища под руководством Одинцова. Сначала поставили 5-лопастные, потом с 4 лопастями, с 3-киловаттными приводами постоянного тока от компактной свинцово-кислой аккумуляторной батареи, снятой с торпеды.

Модель решили испытывать в Купеческой гавани и около форта № 5 закрытого тогда для посторонних Кронштадта. Это дело поручили мне. Перед отходом от стенки или спуском модели краном, я надевал индивидуальный спасательный аппарат подводника, усаживался в кабину, закрывал фонарь и герметизировал линию его соприкосновения с корпусом, подавая воздух под давлением 3 атм. в проложенный по ней шланг. При резких поворотах и переменах хода случались довольно сильные рывки, поэтому пришлось летный шлем, которым я пользовался, заменить более подходящим танкистским и пристегиваться к сидению.

Что же показали испытания? На переднем и заднем ходу мини-лодка выдерживала курс в пределах 0,5°, с отклонениями на более 0,08 м; остановка после реверса движителей при наибольшей скорости происходила после выбега на длину корпуса, диаметр циркуляции на 180°, тоже с полного хода, когда два носовых крыльчатых движителя работали влево, а пара кормовых — вправо, был в пределах длины корпуса и занимал всего 5 — 6 с. Модель уверенно ходила лагом, погружалась и всплывала на «стопе».

В 1959 г. испытания успешно завершили, однако, к сожалению, до постройки настоящей подводной лодки ШОС дело так и не дошло. Впрочем, наши труды даром не пропали — через несколько лет мне удалось оборудовать четырьмя крыльчатыми движителями стабилизированный исследовательский аппарат ОСА-3-600 водоизмещением 12 т, предназначенный для погружений на глубины до 600 м. Но это уже тема другой статьи.

ОТ РЕДАКЦИИ. В ночь на 21 октября 1981 г. когда С-178 в надводном положении возвращалась во Владивосток, с нее заметили идущее навстречу затемненное судно, как оказалось, «Рефрижератор-15». Командир лодки успел скомандовать «Право на борт!», но через минуту произошло столкновение, и С-178 затонула на глубине 32 м, погиб 31 подводник.

Это произошло спустя 24 года после того, как старший инженер-лейтенант В.П. Шматок, в свободное от вахт время, разрабатывал на ней проекты и предложения для резкого улучшения маневренности подводных лодок, которые были подтверждены испытаниями модели ШОС. Воистину сюжеты, рожденные жизнью, иной раз и не снились скорым на выдумку литераторам... □

ЗАГИБ ИСТОРИИ

Так почему же после успешных испытаний модели не построили хотя бы опытовую, но полноценную подводную лодку ШОС? Что же, припомним историю отечественного подводного кораблестроения периода 1945-1960 гг.

После Победы советские специалисты изучили опыт применения подводных лодок во Второй мировой войне, а также полученные по разделу германского флота немецкие субмарины, включая лучшие, XXI-й серии После этого появились проекты: 611 — большой океанской, 613 — средней и 615 — малой. В 1950 и 1952 гг. приступили к серийному производству первых, а в 1959 г. и улучшенных средних лодок проекта 633; в 1960 г. — и удачных больших, проекта 641. Все они оснащались торпедными аппаратами и скорострельными зенитками, впрочем, последние вскоре убрали.

Между тем,-в США с 1953 г. появились переоборудованные из дизель-электроходов подводные носители крылатых ракет «Регулус-1» — тогда их называли самолетами-снарядами, которые держали в герметичных контейнерах, установленных на верхней палубе и запускаемых с убираемых в походном положении стартовых рамп. А в 1959 — 1961 гг. вступили в строй пять атомных субмарин типа «Джордж Вашингтон», каждая из которых имела по 16 баллистических ракет «Полярис».

Наиболее вероятного противника в ожидаемой Третьей мировой войне пришлось спешно догонять, и с 1958 г. несколько лодок проекта 613 оборудовали наружными, водонепроницаемыми транспортно-пуско-выми устройствами для крылатых ракет.

...Прилетев в сентябре 1959 г. в США, Н.С. Хрущев с удовольствием рассекретил инициированное им новое и, конечно, основное направление строительства советских военно-морских сил. «Мы в этом году пустили даже на слом почти законченные крейсеры. Они были готовы на 95%, — обрадовал он американцев. — Мы сохраняем в строю суда береговой обороны, сторожевые корабли, на борту которых находятся ракеты, подводный флот, также вооруженный ракетами. Другие корабли в наше время не нужны». Понятно, работы над перспективными крейсерами и авианосцами немедленно свернули, зато вскоре появились подводные ракетоносцы специальной конструкции проекта 651 и носители пока трех, но уже баллистических ракет, проекта 629. В тот же период для крылатых ракет готовили дизель-электроходы проектов 642 и 646, но после появления первого отечественного подводного атомохода эти программы незамедлительно отменили.

Что же касается чисто торпедных лодок, то, для замены кораблей первого послевоенного поколения, к лету 1955 г. создали отличную, едва ли не лучшую в мире проекта 641, по которому выпускали субмарины до начала 80-х гг., в том числе и на экспорт. Прочие же разработки большей частью остались на бумаге... ►

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 1 2001