Техника - молодёжи 2001-01, страница 32

В 3-м отсеке и его выгородке находились бы вспомогательные механизмы. Над 2-м отсеком предусматривалась боевая рубка объемом 8 м³, с обтекаемым ограждением, а в нем выдвижные устройства — командирский и зенитный перископы, антенны радио- и радиолокационных станций, радиопеленгатора, обнаружителя излучения вражеских радаров, шахты для подачи воздуха к дизелям при их работе на перископной глубине (РДП), вентиляции отсеков, антенна ответчика «свой — чужой». В торпедных отсеках предусматривались цистерны для замещения забортной водой веса выпущенных торпед.

В 1-м и 2-м отсеках нижнего корпуса мы собирались разместить аккумуляторные батареи, а над ними, и в 5-м, помещения для команды; в 6-м — пост управления энергетической установкой, и в 3-м — дизель-ге-нераторы. В оконечностях 1-го и 3-го уравнительные и во 2-м цистерна быстрого погружения. Кроме того, в этих отсеках планировались внутренние топливные цистерны. В1 -м и 4-м должны быть крыльчатые движители с гребными электроприводами, установленные попарно — симметрично причем каждая пара имела бы общую шлюзовую камеру для обслуживания и ремонта. Во всех отсеках собирались держать 15 баллонов по 410 л для сжатого воздуха под давлением 200 атм.

Каплевидный легкий корпус должен был охватывать прочный, рассчитанный на рабочую глубину 200 м. В нем располагались запасы кислорода для дизелей, действовавших по замкнутому циклу в подводном положении, 30 баллонов с воздухом высокого давления в независимых группах, гидролокационная и гидроакустическая аппаратура, пропульсивная установка для малошумного экономичного хода, шпилевое и якорное устройства. В носовых и кормовых оконечностях, в междубортном пространстве, собирались устроить цистерны главного балласта, 4 забортных топливных и уравнительную.

Жидкий кислород хранился в термостатированной цистерне диаметром 4,7 м, емкостью 34 т, при температуре -193-198°. Газообразный — в двух емкостях в 22 и 10 м³. Всего же предполагалось перед выходом в море иметь 48 т кислорода.

Энергетическую установку мы задумали комбинированной, состоящей из классического дизель-электрического агрегата для движения на поверхности и под РДП. В погруженном состоянии гребные электродвигатели получали бы энергию от 4 групп аккумуляторных батарей, или приводились бы дизелями, работающими по замкнутому циклу.

Проект предусматривал 3 дизель-генератора мощностью по 1800 л.с. и генераторы в 3900 кВт Кроме того, дизель-генераторы обеспечивали приводы крыльчатых движи-

Модель на плаву, в Купеческой гавани Кронштадта — «Полный вперед!».

Так выглядела кабина модели, видны аккумуляторные батареи, баллоны с воздухом высокого давления, рукоятки управления и приборная панель.

Так выглядела кабина модели, видны аккумуляторные батареи, баллоны с воздухом высокого давления, рукоятки управления и приборная панель.

телей, компрессоров, вентиляторов, насосов и других вспомогательных механизмов.

В надводном положении лодке следовало за 47 суток проходить 12,3 тыс. миль со скоростью 12 узлов, а в режиме РДП, при скорости 8 узлов, то же расстояние за 66 суток.

При переключении на замкнутый цикл мощность дизелей снижалась до 1500 л.с. и в них вспрыскивался кислород. Мы предполагали воспользоваться одновременно советской и немецкой схемами замкнутого цикла. Первая, воплощенная в субмаринах с единым двигателем проекта 615, была хороша тем, что силовая установка не оставляла следа, ибо получавшаяся углекислота поглощалась специальным фильтром, и позволяла лодке идти на малых глубинах днем и при волнении до 5 баллов. Немецкая, более известная как «Крейслауф», предусматривала выброс отработавших газов за борт, поэтому ее можно было применять только по ночам, на глубине свыше 50 м и при волнении более 5 баллов.

В режиме замкнутого цикла лодка могла бы проходить со скоростью 18 узлов 234 мили за 13 ч, на 11 узлах — 462 мили в течение 42 ч и со скоростью 6 узлов 738 миль за 123 ч.

Предусмотрели мы и особые электродвигатели малой мощности с гребными винтами в насадках, смонтированные на носовых горизонтальных рулях и убиравшиеся вместе с ними в легкий корпус, и еще один на кормовом вертикальном руле. Они были малошумными, под ними, при скорости 3,5 узла лодка преодолевала бы 460 миль, а при

2,8 узлах и полностью заряженной аккумуляторной батарее — 650 миль.

Что же касается четырех 5-лопастных крыльчатых движителей, то мы предлагали смонтировать их попарно и симметрично на цилиндрических вставках в нижнем ярусе прочного корпуса, под углом 77° к диаметральной плоскости. Их лопасти защищались бы от повреждений дуговыми отводами, а зимой, от льдин, еще и решетками.

Каждый движитель, диаметром 1,8 м, имел бы свой высокооборотный привод постоянного тока в 825 кВт, 5 лопастей длиной по 1,4 м. Создаваемый одним движителем упор на швартовых составлял 12 — 16 т, а всех 50 — 65 т, суммарный же расчетный момент на корпусе лодки, при их работе «враздрай» (нос вверх, корма вниз), достигал бы 1500 — 1950 т. Такие характеристики обеспечивали бы кораблю, во всем диапазоне скоростей до 18 — 20 узлов, повышенную маневренность, стабилизацию на ходу в любом направлении, при движении лагом (бортом вперед) и на «стопе», погружение и всплытие без хода. После торпедного залпа и в шторм движители удерживали бы лодку от произвольного всплытия с малых глубин без срочного приема водяного балласта.

Мы собирались оснастить лодку опреснителями морской воды, химическими очистителями воздуха, рассчитанными на 30-су-точное пребывание под водой. Полная автономность, определяемая запасами продовольствия, пресной воды и топлива, достигала бы 60 суток, экипаж насчитывал бы 60 офицеров и матросов.

...Нашу работу рассмотрели и одобрили в научном обществе и даже разрешили использовать как тему дипломных проектов ее авторов. Защита проходила в трех разных комиссиях, и моя заняла более 2 ч. После этого будущей субмарине присвоили обозначение ШОС, по первым буквам наших фамилий.

По окончании училища в 1956 г., мы выбрали службу в Камчатской флотилии Тихоокеанского флота, которой командовал знаменитый подводник, Герой Советского Союза Г. И. Щедрин (а в будущем один из постоянных авторов «ТМ». — Прим. ред.). Мы попали в 125-ю бригаду 10-й дивизии, состоявшую из средних дизель-электрических лодок проекта 613. Я получил назначение на С-178, Одинцов на С-176, Соколов на С-91. Несмотря на большую нагрузку, я продолжал трудиться над ШОС. Ознакомившись с нею, командир дивизии, Герой Советского Союза контр-адмирал П.И. Парамошкин направил материалы в Москву со своим сопроводительным положительным отзывом.

Наши дипломные проекты и дополнительные материалы изучили в научно-исследо-вательских учреждениях флота и поддержали, а нас осенью 1958 г. командировали в родное училище, которое дало согласие на обеспечение работ над ШОС. Нам очень по

А так производился разворот на месте.