Техника - молодёжи 2001-01, страница 36

ПЕРВОПРОХОДЦЫ

Та же участь постигла и субмарины с единым двигателем для надводного и подводного хода. Напомним, еще в 1935 г. С.Бази-левский сконструировал такой «РЕДО», и в 1938 г. им оснастили малую лодку М-92 (С-92) водоизмещением 208 т — война прервала ее испытания. Тогда же, в 1938 — 1939 гг., по проекту 95 построили М-401 с силовой установкой, действовавшей по замкнутому циклу. Ее «обкатку» продолжили в 1946 — 1949 гг., а потом использовали как стенд для опытов.

Одновременно, в 1946 г., по Постановлению Совета министров СССР, занялись совершенствованием двигателя, подобного примененному на М-401, с использованием жидкого кислорода и твердого химического поглотителя отработавших газов. Под него, в 1950 — 1953 гг., по проекту 615 построили головную М-254 водоизмещением 392/493 т, а за ней еще 30 однотипных.

Зато проект 630, законченный к 1955 г., не утвердили — новое командование Военно-морского флота, во главе с адмиралом С.Г. Горшковым, сочло малые подводные лодки больше ненужными. Между тем, в 1965 — 1970 гг. такие корабли водоизмещением около 350/470 т, с 6 — 8 носовыми торпедными аппаратами, строили в Норвегии, Италии, ФРГ и, по западногерманским лицензиям, в Дании и Англии. Последние предназначались для Израиля, но получать оружие напрямую от западных немцев, плативших Тель-Авиву известные компенсации за жертв «холокоста», сочли неприличным. Другое дело — через посредника...

А немцы поставляли свои лодки и другим странам, поскольку они как нельзя лучше подходили для действий на мелководье, в прибрежных акваториях, проливах, архипелагах, шхерах — у нас того и другого предостаточно, вот только «малюток» больше нет.

С 1948 г. наши конструкторы трудились над едиными парогазовыми турбинами для субмарин проекта 617, и в 1951 — 1956 гг. изготовили опытовую С-99 надводным водоизмещением 950 т. Она совершила на Балтике 98 походов, пройдя 6 тыс. миль на поверхности и 800 на глубине, однако в мае 1959 г. на ней произошла авария. И хотя никто не пострадал, восстанавливать ее не стали — предпочтение уже было отдано атомному реактору. По этой причине поставили крест на улучшенном проекте 635 лодки с единым двигателем водоизмещением 1860 т и субмарине в 1865 т (проект 643) с аналогичной силовой установкой.

Понятно, в таких условиях весьма перспективная, нужная флоту, обладающая уникальными ходовыми качествами LUOC, к тому же оснащенная дизель-электрическим комплексом, работающим и по замкнутому, единому циклу, была обречена...

В последнее время Хрущеву приписывают всякое, вплоть до превращения страны в ракетно-космическую державу и создания атомного флота. Относительно последнего нелишне напомнить, что к созданию атомной подводной лодки у нас приступили, выполняя Постановление Совета Министров СССР, подписанное 9 сентября 1952 г., когда Никита Сергеевич был всего 1 -м секретарем Московского обкома партии и к оборонным делам имел весьма отдаленное отношение ■

15 января 2001 года выдающемуся конструктору ракетной техники Петру Дмитриевичу Грушину исполнилось бы 95 лет

Среди создателей отечественной техники немало людей, чья деятельность длительное время не получала какого-либо освещения, чьи имена крайне редко встречались в газетах и журналах. Порой это было связано с «невезучестью» создававшихся под их руководством образцов, но чаще — как говорилось ранее, с «понятными причинами». Ко второй группе с полным основанием можно отнести и выдающегося конструктора ракетной техники, академика Петра Дмитриевича Грушина.

напрямик, через заборы и огороды, рванулось к месту посадки. Прибежали, подошли к машинам, никто нас не заругал. Наоборот, летчикам было забавно видеть наше волнение, разрешили, что называется, «потрогать» их самолеты...

Эта встреча оказалась для Грушина решающей. К тому времени за его плечами уже была учеба в школе, Вольском городском училище, профтехшколе имени Ильича. К своим двадцати годам он успел в совершенстве овладеть слесарным делом, работой на различных станках, обучился вождению трактора. И в Вольске, и в соседних Марксштадте и Энгельсе ему было где применить свои знания и умение, но Петр уже не представлял свою дальнейшую жизнь без самолетов. Однако в Самарское училище военных летчиков его не пропустила медкомиссия.

Владимир КОРОВИН, начальник отдела МКБ «Факел» им. академика П.Д.Грушина

Академик, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии, генеральный конструктор Петр Дмитриевич Грушин.

СТАНОВЛЕНИЕ. Путь Петра Грушина к его конструкторской славе был нелегким. В его родном Вольске — небольшом волжском городке — об авиации и не слыхивали. Лишь в июле 1911 г. на «гастроли» заехал победитель первого перелета Петербург—Москва Александр Васильев, аэроплан которого несколько минут покружился в воздухе «для почтеннейшей публики». Но гастрольный полет не оставил в памяти Грушина никаких воспоминаний. А вот о другой встрече с «большой» авиацией, состоявшейся в середине 1920-х, Петр Дмитриевич вспоминал очень часто.

— В тот день я возвращался вечером с занятий, солнце еще не скрылось. И вдруг — гремит что-то в воздухе. Низко, над самыми крышами домов, пролетели три самолета и сели за городом. Не я один — все молодое население города

Петр Грушин — выпускник Московского авиационного института.

Зато Грушин получил направление райкома комсомола на учебу в Ленинград — в политехнический институт, где в те годы работало отделение подготовки инженеров для гидроавиации. На этот раз осечки не произошло, и с осени 1928 г. он стал студентом. А через два года, летом 1930-го, все отделение было переведено в Москву, в только что созданный здесь авиационный институт (МАИ).

В те годы большинство будущих авиаинженеров учились с вдохновением — авиация не принимала к себе людей равнодушных и безразличных. Но даже среди своих сокурсников наш волжанин выделялся трудолюбием, глубиной изучения предметов, и фамилия студента Грушина, передовика учебы из группы 182, постоянно упоминалась в институтской многотиражке «Пропеллер».

Незаурядным оказался и его дипломный проект легкомоторного самолета, который с начала 1932 г. вместе с ним