Техника - молодёжи 2001-01, страница 37

выполняли друзья-сокурсники Дмитрий Бабад и Афанасий Мараказов. Проект, получивший название «Бригадный», стал не только дипломным, но был представлен и на конкурс, проводившийся ЦК Осоавиахима. 13 октября

1932 г. об его итогах написала газета «Известия» — трем студентам-сокурсникам была присуждена первая премия в 15 тыс. рублей. Вторую премию на том конкурсе получил инженер Сергей Королев, разработавший самолет из легкого сплава «электрон».

ТОЛЬКО НЕХОЖЕННЫЕ ПУТИ. Окончивший в мае 1932 г. МАИ, Грушин вскоре был принят на работу в Бюро новых конструкций (БНК) Всесоюзного авиационного объединения. В этой организации, возглавлявшейся французом Анри Лявилем, в то время создавался цельнометаллический двухместный истребитель ДИ-4. Однако дальше опытного образца дело не пошло, и в середине следующего года БНК было закрыто. В июле

1933 г., недолго поработав в ЦКБ на авиазаводе 39, Грушин вернулся в МАИ.

В «альма-матер» его пригласил своим заместителем знаменитый авиаконструктор Д.П. Григорович, которому Грушин приглянулся еще во время учебы. Григорович тогда был перегружен сверх всякой меры — руководил конструкторским бюро, создававшим истребители, возглавлял в МАИ кафедру конструкции и проектирования самолетов, а также руководил группой студентов и дипломников, проектировавших в МАИ цельностальной самолет. Эта группа, выросшая со временем в КБ МАИ, и стала основным местом деятельности Грушина, а создававшийся ею самолет — первой самостоятельной работой.

Оригинальность аппарата, предназначавшегося для отработки сверхдальних перелетов и бывшего своего рода дублером рекордного туполевского АНТ-25, заключалась прежде всего в материале конструкции — им была нержавеющая сталь. Она и определила название машины — «Сталь-МАИ имени Якова Алксниса». Однако с ней опоздали. Впервые этот самолет взлетел 19 сентября

1934 г., когда на АНТ-25 уже был установлен первый рекорд дальности полета. Естественно, потребность в «Стапь-МАИ» отпала, тем более что в пятом полете с машиной произошла авария — на взлете заглох мотор, и уже разогнавшийся самолет пришлось направить к находившейся на границе аэродрома куче песка. Экипаж, в который входил и Грушин, не пострадал, но аппарат был основательно поврежден и больше не летал.

Следующей работой молодого конструктора стала модернизация самого массового самолета — У-2. Однако значительно улучшившиеся в ее результате летные качества не окупали затрат на переделку...

Настоящая известность пришла к Гру-шину с «Октябренком», созданным в МАИ летом 1936 г. Еще до постройки самолета разгорелись жаркие споры вокруг принятой для него схемы «тандем» (взявшись усовершенствовать популярную в те годы «летающую блоху» француза Анри Минье Грушин использовал

именно ее) Рассудить правильность выбранного пути мог только полет — и 23 октября 1936 г. «Октябренка» поднял в воздух один из известнейших летчиков-испытателей того времени Александр Жуков. А через неделю самолетик победно прожужжал своим 27-сильным мотором в небе над МАИ. Споры о неэффективности «тандема» стихли сами собой.

Несколько лет «Октябренок» был своего рода символом МАИ, его, установив на грузовик, возили в составе колонны института на Красной площади, а в 1938 г. один из его полетов во время тушинского авиационного праздника был специально снят для кинохроники.

Успех «Октябренка» позволил Груши-ну приступить к созданию боевого самолета подобной схемы. Замысливался он скоростным небронированным штурмовиком, что вполне соответствовало времени: достаточной защитой считались высокая скорость и малая высота полета.

Но, кроме тандем ной схемы, отличительной особенностью грушинского штурмовика «Тандем-МАИ» (называвшегося также МАИ-3 и «Ш-тандем») стала размещенная в хвостовой части башня стрелка, которая обеспечивала оборону всей задней полусферы самолета. Отличался он и высокой технологичностью, благодаря которой и был в кратчайшие сроки изготовлен в мастерских МАИ.

Первый вылет «Тандема-МАИ» состоялся 5 декабря 1937 г., и в течение следующего года самолет прошел всю положенную программу испытаний, показав при этом высокие характеристики. В то же время отмечался и ряд недостатков. Однако второй экземпляр «Тандема-МАИ», на котором большинство из них было устранено и на котором предполагалось установить убирающуюся носовую стойку шасси, так и не был построен.

Полученный в ходе этих работ опыт Грушин вскоре использовал при создании следующего самолета, ББ-МАИ — ближнего бомбардировщика, также имевшего цельнодеревянную конструкцию и убирающуюся носовую стойку шасси. Однако ББ-МАИ оказался на редкость невезучим — затянувшаяся постройка привела к тому, что его первый полет состоялся лишь в декабре 1940 г., когда первоначальный интерес к нему был утрачен. Самого Петра Дмитриевича к тому времени назначили главным конструктором КБ харьковского авиазавода 135, а КБ МАИ, выполнявшее в течение ряда лет роль «питомника» для будущих инженеров и конструкторов, закрыли.

Основной задачей, стоявшей перед Грушиным в Харькове, было обеспечение серийного выпуска на 135-м заводе самолетов ББ-1 — будущих Су-2. Одновременно его новое КБ взялось за создание одноместного дальнего истребителя сопровождения ДИС-135 (Гр-1). Аналогичные работы велись тогда в ряде организаций, в том числе в КБ

«Сталь-МАИ».

Н.Н. Поликарпова и А.И. Микояна. Благодаря предложенной Грушиным форме организации работ, напоминающей популярный в дальнейшем хозрасчет, харьковчане оказались в числе лидеров. Их самолет в середине июня 1941 г. уже совершал первые подлеты. Но из-за начавшейся войны его, для испытаний, перевезли в подмосковный ЛИИ. Там, при запуске одного из моторов, самолет был поврежден, и его пришлось эвакуировать на Урал, в Пермь, куда к тому времени уже перевели харьковский авиазавод. Но и там подготовить Гр-1 к полетам не удалось — в январе 1942 г завод был расформирован.

НА ВТОРЫХ РОЛЯХ. Теперь Грушин стал заместителем С.А. Лавочкина, чье КБ работало тогда в Горьком. Там, летом 1942 г., начинал запускаться в серию истребитель Ла-5. Задача, поставленная перед Петром Дмитриевичем, на этот раз была сформулирована по-военному четко — обеспечить скорейший серийный выпуск этих самолетов. И уже осенью того же года первые Ла-5 приняли участие в боях под Сталинградом, а 5 декабря горьковский авиазавод отрапортовал о началу массового выпуска новых машин. Роль Грушина в этой работе была отмечена в июне 1943 г., когда его наградили орденом Ленина.

Весной 1943 г. Грушин был переведен в Москву, на 381 - й завод, где также разворачивался выпуск истребителей Лавочкина. На нем он проработал до осени 1946 г., после чего перешел в Министерство авиационной промышленности. Этот период в его жизни продолжался два года и закончился осенью 1948-го, когда Грушин вновь вернулся в МАИ. Здесь он стал деканом самолетостроительного факультета, а затем и проректором института по научной работе.

НАЧАЛО РАКЕТНОЙ ЭПОХИ. Однако новый поворот в судьбе конструктора не заставил себя ждать, и в июне 1951 г. он опять стал первым заместителем С.А. Лавочкина, КБ которого в то время выполняло крайне сложную и ответственную работу по созданию зенитной ракеты для первой отечественной зенитной ракетной системы С-25, предназначавшейся для обороны Москвы.

Работы над С-25 велись в темпе, едва ли не более высоком, чем в военные годы. Сталин потребовал, чтобы «ракета для ПВО была сделана за год». И через этот срок ее начали испытывать, но КБ-1 — головной организации в этой работе — на создание системы наведения и управления времени понадобилось значительно больше Проблемы, вставшие перед конструкторами, были качественно иного уровня и потребовали для своего решения создать практически новую отрасль промышленности. Лишь 2 ноября 1952 г. в Капустином Яре состоялся первый пуск зенитной ракеты, управлявшейся по командам наземной станции наведения, а 26 апреля