Техника - молодёжи 2002-05, страница 36

дению при любых отказах, не страшна беспилотнику, да и надежность агрегатов за последние 40 лет значительно повысилась. От сложной трансмиссии на «Боинге» просто отказались, применив реактивный привод ротора: часть реактивной струи маршевого двигателя отбирается и по газоводам подается в концы лопастей, где выбрасывается через многочисленные малогабаритные сопла (судя по снимкам — по 4 на лопасть). Другая часть той же струи создает горизонтальную тягу, а также парирует реактивный момент ротора и обеспечивает управление по курсу на вертолетном режиме. На самолетном же — все идет в хвостовое сопло, создавая тягу. То есть, отметим, перед нами все-таки не вертолет, а винтокрыл.

Кстати, если самый большой в мире аппарат такого класса — отечественный Ка-22 — оснащался механическим приводом НВ, то второй по размерам — английский «Жиродайн» — имел как раз реактивный привод ротора...

С переходными режимами, справедливо считают американцы, справится современный автопилот. Но мало ведь обладать совершеннейшими «мозгами», нужно еще превратить управляющие импульсы' компьютера в механическое воздействие. И потому «Дрэгонфлай» получил переднее и заднее горизонтальное оперение, причем огромное: по размаху и то и другое вполне сопоставимы с кры-лом-ротором! Так что в самолетной конфигурации аппарат имеет схему «триплан».

Еще замечание: разрабатывавшаяся с середине XX в., схема «триплан» к 1980-м гг. была отлажена советскими аэродинамиками, стала основной для отечественных истребителей поколения «4+», использована во многих (к сожалению, нереализованных) проектах самолетов буквально всех классов, предложенных нашими КБ на грани 80-х — 90-х гг.

В начале нынешнего года «Боинг» строил два экспериментальных образца «Дрэгонфлая», предполагаются их испытания на армейском полигоне в Аризоне. Честно говоря, вызывает определенные сомнения способность аппарата 6-метровой длины достичь требуемых военными характеристик (на уровне лучших сегодняшних боевых самолетов), но главное здесь — показать принципиальную возможность полета такой машины.

Дело в том, что многократные неудачи подорвали доверие конструкторов (а тем более — заказчиков) к вертикально взлетающим аппаратам экзотических (да вообще любых) схем. В конце концов, повторяющиеся катастрофы «похоронили» упомянутые «Жиродайн» и Ка-22; даже после длительных доводок и испытаний продолжают «биться» серийные американские конвертопланы V-22 «Оспрей». 10 лет назад выведены из эксплуатации советские «вертикалки» Як-38, прекращены работы по Як-141, и

только британский «Харриер» остается в строю и в серии, но современным боевым самолетам он не конкурент.

Меж тем, нужда в вертикально взлетающих машинах есть, и чем дальше — тем она будет острее. Войны новой эпохи немыслимы без воздушного транспорта, не требующего гигантских аэродромов, и, к сожалению, «классический» вертолет, хотя его совершенствование продолжается, — не решает проблемы. Неслучайно заложена возможность вертикального взлета в новейшем американском многоцелевом истребителе JSF; несмотря на катастрофы, продолжается производство того же V-22. Так, может, именно винтокрыл-трансформер «Дрэгонфлай» прервет череду неудач «вертикалок»?

Читатель вправе спросить, делается ли у нас что-либо подобное? Разберем вопрос по порядку.

Во-первых, о беспилотниках. Общей ситуации с ними была посвящена статья «Симметрия и асимметрия» («ТМ», № 8 за 2000 г.). Вывод — беспилотные летательные аппараты у нас создаются, но что с ними делать, заказчик представляет смутно.

Беспилотными вертолетами в нашей стране долгое время занимались только моделисты и студенческие КБ. И небезуспешно — так, в СКБ Московского авиационного института в начале 1990-х был построен аналог американского «Cypher» — вертолета с кольцевым фюзеляжем, в проеме которого размещен несущий винт. Однако комплекс проблем, стоящих перед создателями винтокрылых беспи-лотников, заслуживал приложения сил, больших, нежели силы студенческих КБ.

С конца 1980-х этой тематикой занялось КБ имени Н.И. Камова, и очень скоро на испытания вышел Ка-37. В общем, он походил на обычный вертолет соосной схемы, только уменьшенный, поскольку человека в него сажать не требовалось. 280-кг аппарат может работать 4 ч, правда, на удалении всего 50 км от наземного пункта управления, но — лиха беда начало.

Следующим шагом должен был стать футуристического облика Ка-137 — по-прежнему соосной схемы, но со сферическим корпусом, верхнюю часть которого отвели под двигатель, нижнюю, сменную, — под целевую (разведывательную) аппаратуру. Несколько раз этот шарик с пропеллерами (сначала — макет, потом — натурный аппарат) показывали на аэросалонах, но в воздух он, к сожалению, так и не поднялся.

Что же касается комбинированных летательных аппаратов с высокими летно-тактическими характеристиками — увы, мы имеем лишь проекты Кириллова и Шаповалова. Приятно, конечно, что именно «Техника — молодежи» стала трибуной для изобретателей, но горько, что дальше дело не пошло... От нескольких работ, начинавшихся в середине 1990-х, остались только названия. ■

Когда я сел за руль этого виртуального а

^■■■1\автомобиля, я был поражен, насколько точно воспроизведены все детали трассы и особенности поведения автомобиля на разном покрытии. Если чего и не хватает — так это физических перегрузок, которые испытывает пилот настоящего гоночного болида». Оценке, сделанной многократным чемпионом России по автогонкам, обладателем Кубка мира по ралли-рейдам Михаилом Нарышкиным, можно верить. А что до физических перегрузок, то их отсутствие вполне компенсирует эмоциональное напряжение, с которым воспринимается виртуальная езда на болиде «Форму-лы-1», где скорость измеряется не десятками, а сотнями километров в час!

Благодаря суперсовременной начинке болида, оснащенного компьютером с процессором Intel Pentium-4 (тактовая частота 2,20 ГГц!), организаторам виртуального авторалли «Гран-При Pentium-4» удалось создать виртуальный аналог самой скоростной в «Формуле-1» трассы А-1 Ринг. Ее длина — 4323 м, и она, естественно, изобилует сложными скоростными поворотами, чередующимися с длинными прямыми участками и разнообразными горками. Именно на этой трассе, начиная с 1996 г., проходит Гран-При Австрии в классе «Формула-1». И вот теперь стартовали первые Всероссийские соревнования «Гран-При Pentium-4».

Отборочные этапы пройдут в Новосибирске, Екатеринбурге, Москве, Нижнем Новгороде, Ростове-на-Дону, Санкт-Петербурге. А в канун Нового года в Москве состоится суперфинал, где и определится лучший виртуальный автогонщик России!

Заметим, что москвичи уже имеют опыт участия в подобных соревнованиях. В сентябре прошлого года 19-летнему Алексею Бапагину удалось даже побить рекорд самого Шумахера, проехав эту же трассу за 1 мин и 8,828 с. Правда, на виртуальном болиде. (Шумахер на своем реальном болиде преодолел подлинную австрийскую трассу за 1 мин и 9,562 с.)

Как отметил генеральный секретар Федерации компьютерного спорта РФ Константин Сурконт, этот вид спорта стал неотъемлемой частью современной культуры, а разработки компании Intel делают виртуальный мир все более реалистичным. ■

Юрий МЕШКОВ

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 5 2 0 0 2

34