Техника - молодёжи 2003-07, страница 33

ИНЖЕНЕРНОЕ ОБОЗРЕНИЕ

ЭТО НАШ ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫЙ ЦЕХ, — сказал сотрудник завода — Многие из приобретенных станков мы приспособили для своих нужд, для изготовления оснастки и деталей.

В другом цехе мы увидели фюзеляжи небольших импортных вертолетов и разобранный моноплан Як-18. Оказывается, на нем крепко «приложилась» некая авиатрисса-люби-тельница, и владельцы попросту списали побитую машину. Здесь ее восстановят. А потом наладят и производство легких летательных аппаратов собственной конструкции, благо возможности для этого есть, как и потенциальные заказчики...

Почти все сотрудники столичной компании «Витэк» вышли из знаменитого Московского авиационного института, но занялись... строительством и реставрацией зданий в Первопрестольной. Однако некоторые из них не забыли об основной специальности.

Неподалеку от подмосковного города Истры энтузиасты отыскали заброшенный склад удобрений, точнее, пустую бетонную коробку, приобрели ее и небольшое соседнее поле (для будущего аэродрома) в собственность, привели в порядок здание, установили в нем станки и другое оборудование. Так образовался Истринский экспериментальный завод компании «Витэк».

Сначала на нем думали собирать и предлагать желающим легкие канадские вертолеты «Сафари». К сожалению, покупателей на иноземную технику не нашлось, и тогда заводчане занялись реставрацией старых и проектированием новых самолетов.

— В нашей стране в 20 — 30-е гг. сознавали значение для народного хозяйства того, что теперь называют авиацией общего назначения, в том числе любительской, — напомнил конструктор Истринского экспериментального завода Э.Б. Бабенко. — Ведь она помогала «Аэрофлоту» и ведомственным авиаслужбам связывать области с районами, города с поселками, европейские регионы с Крайним Севером, Средней Азией, Сибирью и Дальним Востоком. Еще до Великой Отечественной войны создали сеть больших и малых аэродромов, систему обслуживания техники, поставки горюче-смазочных материалов Организовали военные и гражданские училища летного и технического состава. И все это рухнуло с началом «перестройки». У нас не осталось летательных аппаратов для авиации общего назначения, кроме изрядно устаревших моделей, но обучение начинающих пилотов и на них обходится дорого А до войны это делали на простых и дешевых бипланах У-2, и после 18 уроков в воздухе с инструктором курсанту разрешали летать самостоятельно. Кстати, во Франции и сейчас любителей

Игорь БОЕЧИН

«ЕЖИК» НАД ПОЛЯМИ

первый год учат и тренируют на подобных машинах А у нас для этого применяли двухместные самолеты первоначального обучения Як-52 с 360-сильным двигателем, но и они сложны и недешевы. В Гражданском воздушном флоте ныне полагаются на надежность современной автоматизированной авиатехники, и если раньше пилотов для «Аэрофлота» готовили на предназначенных для того Як-18 то после их списания курсантов пересадили на обычные, рейсовые авиалайнеры — сиди рядом с командиром, смотри, что он делает и запоминай. Следствием этого стал «узкий профессионализм» летного состава, а уж он — причина тяжелых летных происшествий. Установлено, что несколько пассажирских самолетов погибло только потому, что экипажи не смогли вывести их из «штопора» и сваливания на крыло. А вертолетчики при отказе силовой установки не умели посадить машину в режиме авторотации, когда она медленно опускается, удерживаемая самовращающимся под действием набегающего потока воздуха несущим винтом

По мнению Эдуарда Борисовича, было бы полезно воспользоваться забытым советским и нынешним иностранным опытом.

— Приведу два примера, — про должил Бабенко — В США инструкторы пилотов-любителей перешли на недорогие и несложные одномоторные самолеты, предназначенные не для выполнения фигур высшего пилотажа, а для выработки навыков управления самолетом, привычки к небу, которые пригодятся при переходе на более солидную машину. В ФРГ любой здоровый во всех отношениях человек может приобрести небольшую пластиковую карточку, дающую право учиться и заниматься в аэро- либо яхтклубе У нас есть опыт создания подобных летательных аппаратов — один из них вы, наверно, видели на площадке около завода, но все-таки мы занялись иной тематикой.

НЕ СЕКРЕТ, ЧТО УРОЖАЙНОСТЬ во

многом зависит от обработки полей с воздуха, когда на них рассеивают удобрения, а химикатами травят вредителей сельскохозяйственных культур. За границей подобные операции множатся с каждым годом, там давно созданы специальные самолеты, усовершенствована методика полетов. Самыми эффективными считаются полеты на высоте около 5 м при скорости до 300 км/ч, чтобы содержимое баков не разносилось ветром и точно ложилось на посевы.

Поэтому пилоты сельскохозяйственной авиации должны обладать особыми навыками, ведь они летают

рядом с деревьями, столбами, водонапорными вышками, линиями электропередач, нередко и под их проводами. А это рискованно, например, в США на каждого воздушного обработчика полей в среднем приходится шесть аварий.

Кстати, в этой стране сложилась своеобразная организация подобных работ. Специальных служб для их проведения там нет, летчик-любитель покупает нужный самолет и специфическое оборудование, в свободное время сам поддерживает его в порядке и, если нужно, доукомплектовывает и хранит в личном ангаре. Страна же разделена на неофициальные «сферы влияния», и каждый фермер знает, к кому обращаться.

А пилоты нередко превращают свое особое, требующее поистине ювелирного мастерства, занятие в семейное предприятие, передавая технику и постоянных заказчиков вместе с их полями по наследству. Понятно, преемников непременно посвящают в тайны ремесла.

Нелишне напомнить, что в нашей стране в свое время создавались специализированные самолеты для работы над совхозными и колхозными полями. Так, с 1930 г. выпускались модификации биплана первоначального обучения У-2 конструкции Н Н Поликарпова «Аэроопрыскиватель» и «Аэросеятель». Первые оборудовались баками с химическими веществами, предназначенными для борьбы с вредителями сельскохозяйственных культур, со вторых разбрасывали семена.

В 1934 г. инженер И.П. Толстых спроектировал двухместный аэроплан аналогичного назначения ИП-9, но в серию он не пошел — хватало «колхозных» У-2.

В 1948 г. началось массовое производство многоцелевого биплана Ан-2 О К. Антонова, а также его всевозможных вариантов, в том числе Ан-2СХ, оснащенного средствами для опыления сельхозугодий, разбрасывания посевных материалов и удобрений. Для этого в центре тяжести машины установили суживающийся книзу бак вместимостью 1400 л и распылитель. За секунду эти агрегаты выбрасывали 20 кг порошка или 18 л жидкости До 1987 г. Ан-2 выполнили 96% от всего объема таких операций, ежегодно обрабатывая по 100 млн гектаров полей и лесов.

Почти одновременно в СКБ А.С. Яковлева создали высокоплан Як-12СХ с такими же баками и распылителем, как у сельскохозяйственных У-2.

Однако к 80-м гг. эти машины «вылетались», а замены им не предвиделось. Правда, в некоторых специальных и заводских конструкторских бюро, а также энтузиастами-любителями создавались подобные, но, увы,

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 7 2 0 0 3

31